meinen bei den gewöhnlichen Tarifen der Gewinn aufdem Transport der Reisenden mit Inbegriff des Gepäcksziemlich klein ist, ja selten 50 °/g der Einnahme beträgt,derjenige für die Waaren oft 60 o/g übersteigt, nachwelchem Verhältniß also der Natur d es V erkehrs eingroßer Einfluß auf das Endresultat des Betriebs zuzu-schreiben ist. Da nun für unsere Bahnen der ange-nommene Personentarif einerseits sehr klein, anderseitsder Gütertransport auch sehr gering ist, und zudem aufden letztem hie und da bedeutende Steigungen nachteiligeinwirken, so können von unsern Bahnen unter solchenobwaltenden Umständen nicht gerade immer die vortheil-haftesten Ergebnisse zu erwarten sein, weil die Betriebs-kosten gewöhnlich mehr als 50 °/g der Einnahme betra-gen werden.

Nach diesen Bemerkungen wollen wir nun zu derBestimmung der Betriebskosten übergehen.

Der Weg, den wir für alle Linien eingeschlagenhaben, liegt einfach in der Beantwortung folgenderFragen:

Wie viel Personen enthält durchschnittlich ein Zug?Wie viel Tonnen Waaren? Wie viel solche auf verschie-denen Steigungen? Was kostet ein Zug durchschnittlichper Kilometer? Welche Veränderung erleidet dieser Preiszwischen den Grenzen von 1500—6000 Zügen per Jahr?

Wir haben geglaubt, der Wahrheit am Nächsten zukommen, wenn wir diese Resultate aus den Betricbs-rechnungen der deutschen Bahnen ziehen würden, mitdenen die unsrigen doch wohl die größte Aehnlichkcithaben möchten. Wir wollen nicht behaupten, daß damitfür einige Fälle die Betriebskosten nicht etwas ;u stark,für andere vielleicht etwas zu schwach ausfallen werden.Es ist aber durchaus unnöthig, bei so allgemein gchal-