5) Auch hier kann man so viel Boden in den Damm einbauen, als sich nur immer loshacken und laden läßl, weil man allenthalbenzwischen den Pfeilern ausschütten kann.
6) Leichter Boden ist in der Tabelle: Lehm, Grand und fester Sand, wie auch feiner Kies; — mittlerer Boden dagegen: festerThon, grober Kies, Erde mit Steinen in fester Masse vermengt; — schwerer Boden: Sandstein, Schiefer und anderes Felsge-birge, was sich jedoch noch ohne viel Pulver bearbeiten läßt, oder mit Keil und Spitzhnuc.
Es wurde zu weit geführt haben, alle Bodenarten speziell anzugeben; um so mehr, als es gleichgültig ist, welche Bodenartman wählt, da die eigentliche Oekonomic nur im Transport und dem Einbau in den Damm liegt, und Fördern nebst Aufladengleichviel nach alter und neuer Methode kostet.
7) Man vergesse nicht, daß man nach der alten Methode bloß einen Erddamm hat, während die neue gleich feste Unterlagen aufdem einen Bahngcleise für immer gibt; daß die Zcitersparniß und die Verminderung der Reparaturen die Hauptsache bleiben,weil dadurch die Dividende der Aktionäre bedeutend größer ausfallen muß. Diese Erddämme nach der alten Methode sind aberauch vorzüglich der Grund zu den allenthalben vorkommenden Ueberschreitnngcn der Kostenanschläge von Eisenbahnbauten, weildie ersten Reparaturen der Dämme, das öftere Umlegen der Schienen, das Verderben der Locomotiveu, Wagen und Schienen aufder »»gleichen Bahn viele Kosten verursachen, die unmöglich voraus zu berechnen sind.
tzj Sollte Thonboden zn den Dämmen genommen werden müssen, so wird man bis zur Dammhöhe von 6 bis 8' Pfähle eingrabenoder einrammen, um den Schienen eine gleich anfänglich feste Unterlage zn geben, weil sich der Thon von allen Bodenarten amlangsamsten zu einem guten Dammkörper zusammensetzt, und oft vom Regen aufgeweicht wird.
9) Wollte man einwenden, daß es unmöglich sei, die erforderlichen Ziegel so schnell herbeizuschaffen, so bemerke ich, daß schonZiegelpressen in England bestehen, welche den Boden ungeknetet und unanfgewcicht so bearbeiten, wie er aus der Erde kömmt,und dadurch viel schneller und wohlfeiler. Die Versuche, welche der königliche Rcgterungs- und Bau-Rath Herr Umpfenbachund ich vereinigt im Fcstungsbanhofe zn Koblenz über Festigkeit der Baumaterialien mit der Rondelet'schcn Schranbenpresseanstellten, gaben mir schon im I. t8L6 die Idee zn einer Ziegelpresse dieser Art durch Pferdekraft oder die hydraulische Presseein, womit man anö dem frischgcgrabenen feuchten Lehm SO Ziegel auf jeden Zug gleichzeitig fertigen könne, und ich bin bereit,solche den Ziegelsabrikantcn in der Zeichnung, die bei mir fertig liegt, mitzutheilen. Die Ziegel werden dadurch schöner, wohl-feiler, und es wird beinahe kein Auswurf nöthig, weil sie keine Risse bekommen und der Regen ihnen keinen Schaden zufügt.
Behse, Ingenieur Premier-Lieutenant a. D.
I»> Joseph Locke, Civil-Jngenienr (der auch die Basel -Züricker Bahn projektirt hat).
Dieser berechnete 249,779 Pf. St. für alle Tunnels nebst Eingangsfrontcn, Schachten -c. der London-Bir-mingham-Eisenbahn, wobei die Zicgelmanern anö gut gebrannten, gerade geformten Ziegeln nur 18 Zoll oder2 Ziegel stark angenommen werden, der Boden mag hart oder weich sein.
Nach seiner Aussage hatte der Tunnel zn Liverpool nur 2 Stein Mancrstärke, mit Ausnahme solcher Strecken,wo lothrecht darüber Häuser standen, und der Boden schlecht war. Hier erhielten die Tunnelmaucrn 2'/, SteinDicke. Ein Theil der nur 18 Zoll dicken Mauern führt durch nassen grünen Mergel. Der Tunnel ist 2250NardS (6554prcnßische Fuß oder 546 circa) lang; die durch den nassen Mergel führende Strecke ist circa1(M und im Thon 50ch zusammen also 150^ lang; der übrige Theil liegt hauptsächlich im Flötzsandstein. EinigeStellen der Thonparthic waren mit Triebsand durchzogen, und man war genöthigt, die Fugen des Holzbaues mitHolzspähnen und Stroh zn verstopfen, damit Wasser und Sand nicht in die ausgebauete Strecke eindringenkonnten. Am Sonnabend Abend wurde die Arbeit für den ganzen Sonntag eingestellt, und während dieser Zeitwar immer viel Wasser mit feinem Sande vermengt durch die Schaalbrcttcr gedrungen und hatte eine Höhlunghinter der Maner w. verursacht, aber die Ziegelmauer stand fest. Auf dieser schwierigen nassen Stelle setzte sichdas über dem Tunnclgewölbe befindliche Terrain auch ein wenig, und zwei gerade darüber stehende Häuser be-kamen Risse, aber ungeachtet sich diese Bewegung von oben herab bis auf das fertige Tunnelgcwölbc erstreckte,vermöge dcS Gewichts der Häuser,, so standen die Tunnelmaucrn doch unbeweglich fest. In der Mitte des Tunnelsbefindet sich unterhalb der Onerschwellen ein gemauerter Wasscrabzug (Fig. 1. Taf. VI., und Fig. 3. Taf. XIII.).Es würde aber in jedem Fall besser sein, das Wasser gänzlich-aus dem Tunnel zn entfernen, und den Abzugunterhalb des Sohlengcwölbcs anzulegen, weil dieß der Ziegclmauer eine größere Dauer geben, und weniger Re-paraturen verursachen würde. In diesem Falle würde man das sämmtliche Maucrwerk mit Ccmentmörtcl sehrsorgfältig ausführen müssen.
v) JameS Copeland, Bauunternehmer.
Dieser führte 12 englische Meilen der Liverpool-Manchcster-Bahn, oder den dritten Theil derselben aus, undspäter einen Eontract von der Leiccster-Swannington-Eisenbahn, woselbst sich eine Tunnelstrecke von 120^ Längeim losen laufenden trockenen Sande befindet, etwa wie im Tunnel der Rheinischen Eisenbahn bei Königsdorf,oder im Aachener Busch derselben Bahn. Um die Schwierigkeiten zn überwinden, wurde zuerst ein hölzernerTunnel ausgeführt, ehe man den Ziegelban begann. Die Ausgaben stiegen dadurch bedeutend. Der übrige Theildes Leieester-Swannington-Bahn-Tnnnels liegt in gutem Thonboden. Da wo sich Schachte befanden, erhielt ich
Vcyse's Beiträge. II. 2