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wahrscheinlich auch nichts aus der Sache geworden sein. Die Löhne wurden durch denselben Taugenichts absichtlich erhöht,um seinem Vorgesetzten Verlegenheit zu bereiten und die Mannschaft aufzuhetzen. Eine Vereisung der Kohlen- und Eisen-werke durch einen verständigen Ingenieur hätte durch Rücksprache mit den himmlischen Betriebsbeamten, als: Bergmeistcrn,Geschwornen, Obersteigern, Lberschachtmeistern rc. gewiß eine hinreichende und braua-bare Belegschaft herbeigeschafft, wiesolche auch für den Sandbau aus den Kriegsreservisten der Mineurc recht gut herbeigeschafft werden konnten. Aber allesdieses ließ meine Unkenntniß der Sache und mein Dünkel nicht z». Die böswilligen Gerüchte über Tnnneleinsälle,Gefahren :c. gingen von: Baupersonale selbst aus, und waren darauf berechnet, gegen rechtliche und kenntnißreiche MännerIntriguen einzuleiten, um sie in Mißkredit zu bringen und ihren technischen Ruf zu untergraben. B.

HcrrPalmcr fährt weiter fort: Wenn wir die Kosten eines Tunnels ermitteln, so nehmen wir die Leichtigkeit mitin Anschlag, welche sich darbietet, ihn mit Schachten zu bearbeiten, deßhalb kann ich jetzt auch nicht bestimmen,welche Kostciwermchrnng und Zcitvcrsänmnisse entstehen würden, wenn keine Schachte angewendet werden; aberich glaube, beide würden beträchtlich sein. In der That entsteht eine große Verminderung des ArbcitsraumcS,während bei dem Schachtban die Betriebsvperationen an verschiedenen Stellen gleichzeitig vorschrcitcn können, unddas Baumaterial gleichzeitig in den Tunnel hinein und die überflüssige Erde herausgcfördcrt wird, ohne sichgegenseitig zu behindern.

Irh Heinrich Hab erley Pricc.

Die Steigung von '/, des Bor-Tunnels der Great-Wcstern-Eisenbahn ist nicht schädlich, und es kanndarin nicht mehr Gefahr beim Betriebe entstehen, als bei den gewöhnlichen Einschnitten. Ich habe öfter Gele-genheit gehabt, Stollen zu höher liegenden Gallerieu in die Höhe mit geneigter Sohle gegen den Horizont auf-hauen zu lassen, um die bösen Wetter zu vertreiben, und der entstehende Luftstrom war jedes Mal hinreichendfür diesen Zweck. Ein Tunnel, dessen Sohle fällt oder steigt, ist folglich immer besser, als ein solcher, der keineSteigung hat, oder horizontal liegt. Wenn Locomotivcu durch einen Tunnel fahren, muß auf irgend eine WeiseLuftzug darin bewirkt werden, welches denn auch ohne Schwierigkeit auf verschiedene Weise durch und ohneSchachte bewirkt werden kann; wenn aber eine stehende Maschine die Züge durch den Tunnel führt, so ist derLuftzug nicht so wesentlich, weil schon durch die schnelle Bewegung der Wagen hinreichende Luftströmungen erzeugtwerden. Wenn der Tunnel im Clavcrton-Hill der Basing-Linie mit Locomotivcu durchführen werden soll, so mußer unbedingt Lnftschachte erhalten, weil er 427'/^ sang ist. Könnte man eine Linie von London nach Bristol auffinden, welche eben so günstig wäre als die Great-Western-Eisenbahn, aber ohne ihre Tunnels, so würde ichsie vorziehen. Es sind 7 Tunnels aus der ganzen Länge dieser Bahn vorhanden, ohne die in der London-Bir-mingham-Bahn, wovon 4 zwischen Bath und Bristol liegen, aber zwei davon sind unbedeutend, weil sie nur zehrkurz sind; die andern sind zwar lang, aber sie können nicht ohne große Kosten vermieden werden.

Einen Tunnel halte ich außerdem weniger nachtheilig für die Grundbesitzer, als einen tiefen, oben offenenEinschnitt, der außerdem im Winter noch öfter vom Schnee belästigt wird. Wenn z. B. in den Besitzungen desHerrn Palmcr ein Einschnitt gemacht würde, so erhielte er 30 bis 40^ Tiefe und 90 bis 120^ obere Breite.Ein 116 Fuß tiefer Einschnitt, wie jener in der Basing-Linie, würde oberhalb bei 2süßigcr Böschung 500^ obenbreit sein, also eben so viel Terrain wegnehmen, als ein schon bedeutender schiffbarer Fluß, der aber nicht sohinderlich ist als ein Einschnitt.

>1 Robert St.cphenson, 3 Jahre später als ack a).

Der Preis für den laufenden Darb Tunnel ist auf der Southampton -Bahn nur zu 15 Pf. Sterb, also viel zuniedrig berechnet, auf der London -Birmingham -Bahn aber 30 Pf. oder das Doppelte per lauf. Uard. Gesetzt, ichhätte zwischen der Great-Western- und der Basing-Linie zu wählen, und statt einer Steigung von V,o 7 auf 1070Ruthen mit Tunnel, eine Steigung von 3070 Ruthen , aber ohne Tunnel, so würde ich immer den Tunnel vor-ziehen, um eine lange Aufsteigung und eine Krümmung von geringem Halbmesser zu vermeiden.

Ich kenne zwar keinen Eisenbahn-Tunnel in der Mitte irgend einer Linie mit so starker Steigung, als sieder Bor-Tunnel hat die Tunnels zu Liverpool sind zwar steiler, aber sie sind am Anfange der Linie.

Ich kann es nicht tadeln, daß eine Krümmung am obern Ende des Tunnels befindlich ist.

Wir haben beinahe 1720^ Tunnels auf der London-Birmingham-Eisenbahn, nehmlich 4 Tunnels zwijchcnLondon und Trink, 2 jenseits Willcsden, einer etwa 425^, der andere 106^ lang. Zu Watford legte ich einen