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SUE LA NATURE DE I,’ACIER

invariable comme dose d’éléments étrangers. — Ce mini-mum pourra être plus élevé si la dose de carbone est faible,et devra être moindre lorsque la proportion de carbone seraforte. Enfin les doses relatives de manganèse, de phosphoreet de silicium, doivent aussi influer sur la durée des railsdans une mesure qu’il serait d’ailleurs impossible de fixeraujourd’hui.

Cela dit, il résulte pourtant des recherches de M. Dudley,qu’en tout cas, les aciers pour rails devraient être assezdoux pour rompre par traction dès la charge de 5o kilog. aumillimètre carré, l’allongement étant de 16 à 20 p. ioo sur100 millimètres, et l’on voit que, dans ce cas, pour uneteneur de o,3o p. 100 de carbone et 0,10 p. 100 dephosphore, le total des éléments étrangers ne doit guèreexcéder 0,60 p. 100. Mais n’y aurait-il pas avantage àdescendre plus bas encore, c’est-à-dire d'avoir recours àdes rails plus doux et plus purs? Nul ne saurait le dire po-sitivement dans l’état actuel de nos connaissances. Maiscela doit paraître assez probable, puisque aucun des rails à5o kilog. de ténacité ne s’est déformé sous la charge destrains, et ne semble avoir manqué de rigidité. Seulementces rails plus doux et plus purs seraient probablement pluscoûteux; il faudrait des minerais tout à fait supérieurs, etla fabrication serait plus difficile. O11 peut donc, quantà présent, considérer cette limite comme peu éloignée decelle à laquelle il convient de se tenir dans la pratique.En tout cas, on voit que non seulement les rails français ,dont la ténacité est le plus souvent comprise entre 60 et70 kilog., mais même les rails allemands et autrichiens,dont la résistance à la rupture par traction paraît généra-lement comprise entre 55 kil. et 60 kil., sont plus dursque ceux qui résistent le mieux à l’usure, d’après les re-cherches de M. Dudley. En France surtout, il convien-drait d’adopter pour les rails un acier plus doux que celuique les compagnies de chemins de fer exigent jusqu’à pré-