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20. A cet effet étant donnée une ligne de montagne, c’est-à-dire une ligne qui comporte desdifficultés d’exploitation qui influent sensiblement sur les frais de transports, on appréciera cetteinfluence en déterminant deux longueurs de lignes de plaine qui comprennent des dépenses de trans-port équivalentes d’abord sur la base des prix de tarifs, puis sur celle des frais d’exploitation et en lessubstituant, selon le cas de concurrence que l’on considère, à la longueur réelle de la ligne donnée.Les distances fictives, ainsi exprimées en lignes de plaine prises pour terme de comparaison, représen-tant par leurs différences avec la longueur réelle du chemin de montagne, l’excédant et l’influence desdifficultés d’exploitation de ce dernier, furent pour ce motif appelées distances virtuelles. Les résultatsdes calculs relatifs aux lignes de montagne, présentés sous cette forme simple, ont l’avantage d’êtresaisis facilement et de se prêter parfaitement au tracé des zones d’action, dont la détermination deslimites se trouve alors ramenée à de simples mesures de longueurs, comme pour le premier cas desdistances réelles.
21. La résistance au mouvement sur un chemin de fer horizontal pouvant être admise commeégale à O.oos du poids du convoi, on est conduit à considérer comme équivalentes d’une ligne horizon-tale, au point de vue des frais d’exploitation, toutes celles qui ne présentent pas de pentes supérieuresà 6 °/ 00 , quand le trafic est égal dans les deux sens du mouvement; car alors la gravité restitue à ladescente un travail égal à celui qui a été fait à la montée par la machine pour élever le convoi. A larigueur on doit donc entendre que les lignes sont de plaine ou de montagne, selon qu’elles présententrespectivement des pentes inférieures ou supérieures au 6 °/ 0 o- Toutefois comme nous serons conduitsultérieurement à n’appliquer les distances virtuelles qu’aux pentes supérieures à 10 °/ 0 o) c ’ e st cettedernière limite que nous admettrons à l’avenir pour la division des lignes en chemins de plaine et enchemins de montagne.
22. Ce qui précède suppose que le trafic est égal dans les deux sens du mouvement, et il imported’apprécier si cette hypothèse est fondée en ce qui concerne le nouveau passage des Alpes . A cet égardon peut observer que sur les lignes de Turin à Suse et de Trente à Botzen, dont le trafic est presqueexclusivement alimenté par le commerce international, les marchandises à la descente, c’est-à-direprovenant de l’extérieur en destination pour lTtalie, ont un tonnage à peu près double de celui desmarchandises que lTtalie expédie au-delà des Alpes par les mêmes voies ; et il est probable que cerapport ne sera guère modifié par l’ouverture des lignes alpines. D’autre part si l’on remarque que lecommerce de transit vers l’intérieur comprend beaucoup de denrées destinées à la consommation, et dematières premières dont le retour ne lui est pas assuré comme produit à exporter, on est porté àcroire que les transports en transit au-delà des Alpes seront plus considérables que ceux qui se feronten sens contraire. Il serait difficile de décider lequel des excédants de transport ainsi prévus, dans unsens pour le commerce international et en sens opposé pour le commerce de transit, sera supérieur àl’autre ; et pour ce motif nous admettrons, comme il,a été supposé au numéro précédent, que le traficgénéral des marchandises sera le même dans les deux directions du nouveau passage des Alpes , ainsique cela a lieu d’ailleurs généralement pour le transport des voyageurs. D’après cette hypothèse lesdistances virtuelles seront les mêmes pour une ligne de montagne donnée, quelle que soit la directiondes transports que l’on considère.
23. Avant d’établir les calculs concernant les distances virtuelles, il ne sera pas sans intérêtd’examiner les conditions de tarifs faites aux lignes de montagne actuellement en exercice ou en con-struction, ainsi que les opinions émises, relativement à l’appréciation des difficultés d’exploitation deslignes alpines, par les commissions et les auteurs qui se sont occupés de la question du passage desAlpes helvétiques sous le rapport commercial. Cet examen nous offrira ainsi l’occasion de discuter lesprincipes sur lesquels s’appuiera la méthode des distances virtuelles que nous exposerons ensuite.
24. LTtalie a déjà deux chemins de fer de montagne en exploitation, c’est-à-dire ceux de Ponte-