79

Deutschlands erste Lokomotivbahn.

zur Ausführung. Etwa zur selbigen Zeit bemühte sich in Westfalen , damals schon einSitz blühender Industrie, Harkort lebhaft um den Ban von Schicnenstraßen. Es glückteihm, einige kurze Schmalspurbahnen für Kohlentransport ins Leben zu rufen. Ja, imJahre 1830 bildete sich auf sein Betreiben eine Aktiengesellschaft — die erste in Deutsch-land — um „mittels einer Eisenbahn den Absatz der Rnhrkohlen nach dem Wnpperthaleund ins Bergische zu vermitteln, bezw. die bergischen Fabriken wohlfeil mit Kohlen zuversehen". Sie baute eine Schmalspurbahn, die erst 20 Jahre später in eine mitDampflokomotiven betriebene Hauptbahn umgewandelt wurde. Alle diese damaligenkleinen Kohlenbahnen im Ruhr- und im Saargebiet, deren Gesamtlänge etwa 60 knrbetrug, waren nur für Pferdebetrieb bestimmt.

Um 1830 trat auch der hervorragendste deutsche Vorkämpfer in dieser Frage auf,Friedrich List, Professor der Nationalökonomie in Leipzig . Er veröffentlichte im Jahre 1832einen Plan zu einem einheitlichen deutschen Eisenbahnnetze, wonach alle größeren Städteunseres Vaterlandes durch den Schienenweg miteinander verbunden werden sollten. DochUnverstand, Partikularismns, Kurzsichtigkeit und mangelnder Unternehmungsgeist tratendem klaren Blickes weit vorausschauenden Manne entgegen. Sein genialer Plan fielgänzlich ins Wasser, um einige Jahrzehnte später stückweise nach und nach verwirklicht zuwerden. List blieb unverstanden und ohne Unterstützung.

Deutschlands erste Lokomotivbahn. Einsichtigen Bürgern Nürnbergs , an derenSpitze der unermüdliche I. Scharrer stand, gelang es um 1834, eine Gesellschaft fürden Ban einer Bahn zwischen Nürnberg und Fürth zu gründen und trotz mancherleiSchwierigkeiten die Bauerlaubnis zu erhalten. Bezeichnend für den Geist damaligerZeit ist das Gutachten, welches das bayrische Dbcr-Medizinal-Kolleginm in dieserSache abgab. Es äußerte sich dahin: „Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden un-fehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium lüriosum, erzeugen. Wollenaber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens dieZuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblicke des schnell dahinfahrendenDampfwagens genau derselben Gehirnkrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahn-strecke aus beiden Seilen mit einem hohen, dichten Bretterzäune einzufassen." Glücklicher-weise ließen sich Landessürst und Regierung durch dieses seltsame Gutachten nicht be-einflussen, und ersterer erteilte der Gesellschaft die Banerlaubnis. Doch wie den Bahnbauausführen? Man schrieb an R. Stephenson , den Leiter der von seinem Vater inNewcastle-on-Tyne gegründeten Lokomotivsabrik (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"), umÜberlassung eines erfahrenen Ingenieurs. Ein solcher verlangte aber außer den Reise-kosten 12 000 Mark Gehalt, etwas für die damaligen bayrischen Verhältnisse ganz Un-erhörtes. Zudem forderte er noch 4000 Mark Gehalt für einen deutschen Begleiter, derihm als Dolmetsch dienen sollte. Dazu fehlten aber die Mittel. Da lernte Scharrer,einer der Direktoren der Nürnberg-Fürther Eisenbahn-Gesellschaft*), in München denRegierungs-Jngenieur Tenis kennen, der kurz zuvor in Amerika und England denEisenbahnbau eingehend besichtigt hatte. Dieser arbeitete Anfang 1835 in drei Monatendas Bahnprojekt aus, und der Bahnban konnte so gefördert werden, daß noch am 7. Dezemberjenes Jahres die Eröffnung der Bahn erfolgte (Abb. 52). Deutschland erhielt damit seineerste Lokomotiv-Eisenbahn.

Die Lokomotive „Adler" getauft — stammte samt ihrem Tender aus England. Siewar aus der Fabrik von Stephenson L Co. zum Preise von 13830 Gulden — rund 23700 Mark(einschließlich des Transportes von Rotterdam nach Nürnberg ) bezogen. Sie wog nur 6000und leistete gegen 12 bis 15 Pserdestärkcn. Hcntigestags erhält man für diesen Preiseine mindestens zwölfmal so starke Lokomotive. Auch der Führer des „Adlers" war ausEngland. Er erhielt 1500 Gulden Gehalt und war somit der bestbezahlte Beamte, denn dererste Direktor empfing nur 1200 Gulden. Besonders bemerkenswert ist noch, daß die Schienenauf einem deutschen Walzwerke hergestellt waren. Der im ersten Betricbsjahre aus der Loko-motive verfeuerte, aus Saarbrücken bezogene Koks kostete 6 Mark der Zentner. Später wurdenböhmische Steinkohlen verbrannt, die sich etwa halb so teuer stellten. Die gesamten Bau-kosten der 6,2 bin laugen, säst wagerechten und bis auf zwei Endbögen genau geradlinigen

*) Vergl. Joh. Scharrer, „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft". Nürnberg . 1836.