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Die Eisenbahnen.
der Stationen, flachere Gleisbögen auf, als die anderen Länder. Amerika steht hier anletzter Stelle. Bei Neben- und Kleinbahnen kann man — je nach Spurweite und Zweck derLinie — mehr oder weniger kleine Gleisbögen zulassen.
Ein besonderer Feind des Eisenbahnbetriebes ist heftiger Wind. Weht solcher der Fahr-richtuug des Zuges entgegen oder von der Seite, so erwächst dem Zuge ein neuer Wider-stand, der sogenannte Luftwiderstand. Dieser tritt auch stets auf, wenn die Fahrzeugemit gröstcrer Geschwindigkeit fortbewegt werden. Beispielsweise ist auf gerader, wagerechterGlcisstrccke und bei mäßig bewegter Luft der Widerstand eines mit etwa 10 Irrn Slunden-geschwindigkcit fahrenden Wagens ' seines Gewichtes; der Luftwiderstand ist hierbei winzigklein. Wird derselbe Wagen aber unter sonst gleichen Verhältnissen mit 90 bm in der Stundegefahren, so ist nach neueren Versuchen dazu eine Zugkrast von etwa seines Gewichteserforderlich. Die letztere ist also allein durch den Luftwiderstand beinahe vervierfacht! DerWiderstand fahrender Lokomotiven ist infolge ihrer Bauart und der großen dem Luftdruckausgesetzten Fläche wesentlich höher, als derjenige der Wagen. Er beträgt auf gerader,wagerechter Strecke bei mäßiger Geschwindigkeit (bis etwa 10 bin in der Stunde! und Wind-stille rund des Lokomotivgewichtes, wächst schnell mit zunehmender Fahrgeschwindigkeitund beträgt bei 90 bin Fahrt in der Stunde ungefähr ' das ist das vierfache des ersterenWertes und schon so viel, wie der Widerstand eines gleichschweren Wagens, der auf ge-pflasterter Straße sich bewegt! Dieser große Einfluß des Luftwiderstandes ist bei den
4- -M-'
66. Schnakellokomotioe.
jetzigen großen Fahrgeschwindigkeiten — in Deutschland bis zu 90 bin, in England undAmerika bis zu 110 bin und mehr — gegen früher um so empfindlicher geworden. Derfranzösische Ingenieur Ricour stellte hierüber Ende der achtziger Jahre besondere Versuchean. Er fand nach Anbringung einer Schnabelvorrichtuna an der Vorderseite der Lokomotive(zwecks leichteren Durchschneidens der Luft) den Widerstand merklich gemindert, was sich inKohlencrsparnissen sichtbar ausdrückte und auch durch „Schnabcllokomotiven" anderer Länderbestätigt wurde. In Frankreich sind zur Zeit auf der Staap.-bahn die neueren Schnellzug-lokomotiven nach Abb. 66 allgemein mit solchem Schnabel vor der Rauchkammer und demFührerhause ausgerüstet, desgleichen auf der Nordbahn. Das schnelle Anwachsen des Lauf-widerstandes der Eisenbahnfahrzeuge mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit (bis 90 br» in derStunde) veranschaulicht Abb. 67 in sehr übersichtlicher Weise. Die Kurve iO gilt für Loko-motiven, ^Vi für zweiachsige Wagen, für Trehgestellwagen. Für letztere fällt er amkleinsten aus, was durch die bessere Lagerung und Schmierung der Radachsen, sowie durchdie jange und schwere Bauart dieser Wagen bedingt wird. Beispielsweise ergibt sich nachAbb. 67 für jede Tonne (— 1000 bg) Eigengewicht einschließlich Nutzlast bei 45 bin Fahr-geschwindigkeit in der Stunde der Laufwiderstand für
Lokomotiven.7 b^
zweiachsige Wagen.6,2 bx
Trehgestellwagen.2,8 b§.
Die Werte der Abb. 67 legt der Eisenbahn-Ingenieur seinen Berechnungen zu Grunde.Man kaun den bei Windstille oder mäßig bewegter Luft auftretenden Luftwiderstand fahren-der Lokomotiven auch nach der im Seewesen allgemein maßgebenden Beaufortschen Windskala