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Die Eisenbahnen: Steigungsverhältnissc.

Geschwindigkeit ergibt sich z. B. aus der Steigung von l0°/,^ und einer Bahn nach Art derAbb. 66 (Krümmungswiderstand — rund 2 ü>r sür jede Tonne Zuggewicht) eine Wagenlast von600 t. Starke Steigungen sind somit sür den Eisenbahnbetrieb höchst nachteilig. Sie verlangenbesonders leistungsfähige Lokomotiven, deren Brennstoffverbrauch im Verhältnis zur gesördertenTransportmenge gross ausfällt. Zudem können die Züge im allgemeinen doch nicht so lang seinwie auf schwach geneigten Linien und können nicht mit gleicher Geschwindigkeit gefahren werden.Zum Befördern bestimmter Güter- und Trnppcnmasien sind sonach mehr Züge zu fahren,was die Betriebskosten erhöht und ausgedehntere Anlagen für das Unterbringen und dieAusbesserung der Lokomotiven notwendig macht. Diesen Nachteilen starker Steigung stehtallerdings der Vorteil gegenüber, daß durch sie die Linie verkürzt wird.

Bei Wahl einer schwächeren Steigung sinken die Betriebskosten, aber die Anlagckostcnwerden infolge der größeren Länge höher. Die zweckmäßigste Steigung nun ausfindig zumachen, ist eine Hauptaufgabe der Vorarbeiten. Es genüge hier anzuführen, daß im all-gemeinen bei Bahnen mit starkem Verkehr mehr auf Ermäßigung der unmittelbaren Betriebs-kosten als des Anlagekapitals zu halten ist, während Bahnen mit schwachem Verkehr nurgeringe Anlagckostcn vertragen, dagegen wohl etwas höhere unmittelbare Betriebskosten.

Je nach der Bedeutung der Bahn für den Verkehr und die Landesverteidigung(S. 120), sowie je nach den klimatischen Verhältnissen wird man zweckmäßig eine gewisseSteignngsgrenze nicht überschreiten. Sie liegt für die großen verkehrsreichen Haupt-linien bei 25 0-og bis allenfalls 30°/^ (1:40 bis 1: 33). So hat z. B. die Brennerbahn bis 25°-oo, die Gotthardbahn bis 27",oo, die Neuenburger Jurabahn bis 27°/og, dieArlbergbahn gar bis 30°/og, die Northern Pacificbahn im Felsengebirge und in derSierra Nevada bis 22 o/^ Steigung.

Bei den Nebenbahnen und Linien mit schwachem Verkehr geht man in der Regelnicht über 40°/oo (l:25). Ausnahmen kommen natürlich auch hier mehrfach vor. Eszeigen unter anderen die Gebirgsbahnen in Colorado bis 40°/oo, die Lima -Oropabahnbis 40°/§g, die Iverdon-St. Croix Bahn in der Westschweiz bis 44°/oo, die StreckeLandguart-Davos bis 45°^, die Strecke Wädeusweil-Einsiedeln (Schweizer Südost-bahn ) bis 50°/oo Steigung.

Bei reinen Touristenbahnen hat man in einem Falle sogar 70°/o<, (1:14) zugelassen.Es ist dies die Ütlibergbahn bei Zürich , hier handelt es sich aber auch nur um leichteZüge, die mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden. Auch aus einer dem Minen-verkehr dienenden Gebirgsstrecke in Colorado , der Calumetabzweigung, kommt dieseSteigung von 70°/^ vor. Die höchsten Steigungswerte für Reibungsbahnen finden sichbei elektrischen Straßenbahnen mit lOO"/^ in Remscheid, 109 "/„o in Zürich und 116 0/goin Lausanne . Es sind dies aber nur kurze Strecken.

Will man für längere Strecken bezw. größere Lasten stärkere Steigungen als vielleicht50o(o„ zulassen, so muß man von den Adhäsions- oder Reibungsbahnen Abstand nehmenund sür die Fahrzeuge einen künstlichen Stützpunkt durch eine Zahnstange oder einDrahtseil schaffen. Im ersteren Falle liegt eine Zahnstange mit aufrechtstehenden oderliegenden Zähnen inmitten des Gleises. Von der Lokomotive angetriebene Zahnräderwälzen sich in ihr ab und ziehen dadurch deu ganzen Zug hoch bezw. sichern ihm dieThalfahrt.

Es werden mittels der Zahnbahn, auch Zahnstangen- oder Zahnradbahn genannt,Rampen bis 480°/„o --- rund 1:2 erstiegen. Die Fahrgeschwindigkeit ist allerdings nurgering. Näheres vergl. am Schlüsse dieses Abschnittes.

Hängt man die Fahrzeuge an ein Drahtseil, das durch eine Kraftmaschine oderdurch die Schwerkraft eines Übergewichts bewegt wird, so lassen sich noch größereSteigungen überwinden. Es fällt hier im Gegensatze zu den Lokomotivbahnen die sehrerhebliche Arbeit fort, die für das Heben der Lokomotive selbst notwendig ist. Man istjetzt bei längeren Steigungen bis zu 620"/oo ^ 1:1,o gegangen, wie bei der Stanser-hornbahn und der Grütschalpbahn bei Lauterbrunnen . Abb. 69 zeigt einen solch steilenBahnabschnitt. Für kürzere Strecken hat man noch größere Steigungen zugelassen, soz. B. aus der 1897 erbauten Seilbahn Pilar-Bahia 780°'oo ^ 1 -1,3- Die Fahr-geschwindigkeit und die tote Last sind klein, um nicht zu schwere Drahtseile und zugroße Triebkräfte zu erhalten. Die Leistungsfähigkeit der Seilbahnen ist daher eine be-schränkte. Näheres vergl. im Abschnitt „Seilbahnen".