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Die Eisenbahnen: Linienführung.
aus Quadermauerwerk, das obere mit zehn Bogen aus Ziegeln errichtet ist, also eigentlichzwei Brücken übereinander. Abb. 73 läßt den Bau, wenn auch stark verkürzt, erkennenund zeigt auch das der Semmeringbahn eigentümliche enge Anschmiegen der Linie andas Gelände. Vielfach wird sie durch hohe und lange Stützmauern gesichert, selbstgetragen. Man hat sie ihrer vielen Kunstbauten wegen nicht mit Unrecht eine gemauerteBahn genannt. Ihre Anlagekosten einschließlich der Ausgaben für Ausrüstung be-tragen denn auch rund 50 Millionen Mark, das macht über 1 Million Mark für daslaufende Kilometer.
In dieser Ausführung hat sie keine Nachahmung gesunden, wie schon die ihr wenigeJahre später folgende, demselben Lande angehörige Brenncrbahn zeigt. Namentlich führtman heutigestags so ausgedehnte und hohe Thalübergänge*) wohl kaum noch stockwerk-artig aus, zieht auch der Kostenersparnis wegen häufig Eisen vor. Ein solches Beispielneuerer Art ist außer der in Abb. 65 u. 86 gezeigten Anordnung, die 1897 fertiggestellteMüngstener Thalbrücke zwischen Remscheid und Solingen (Westfalen ). Ihre Ansichtist in Abb. 74 wiedergegeben (vergl. auch die Tafel beim Abschnitt „Brückenbau"), umeinen Vergleich zwischen einst und jetzt auch auf diesem Gebiete zu ermöglichen. Sie istdie zweitgrößte Brücke auf dem europäischen Festlande. Ihr 170 nr weiter Mittelbogenliegt im Scheitel mit seiner Unterkante 107 irr hoch über der Wupper und ist von über-wältigender Wirkung. Ihr Entwurf und ihre Ausführung rührt von der NürnbergerMaschinenbau-Gesellschaft her, die damit dem deutschen Brückenbau zu neuen Ehren ver-
7S. Die Firth of Forth-Sriirkr. Mähe — engl. Fuß k 0.^, m.)
holsen hat. Überholt wird dieses Kunstwerk nur von der Thalbrücke über den Viaurin Frankreich , deren Mittelöffnung 220 in Spannweite und 116 m Höhe über Thalsohlcbesitzt. An Gesamtlänge steht sie der 500 in langen Müngstener Brücke allerdings nach.England übertrifft bis jetzt durch die gewaltige Firth of Forth -Brücke (vergl. Abb. 75und die Abbildungen im folgenden Abschnitte über Brückenbau) alle anderen Eisenbahn-brücken der Welt, wie es auch seiner Zeit die erste schmiedeeiserne Eisenbahnbrücke erstellte,die berühmte Röhrenbrücke über die Menai-Strait im Zuge der Eisenbahn Chester-Holy-head (Abb. 76). Erbauer dieser Britanniabrücke war Robert Stephenson , langjährigerLeiter der von seinem Vater George gegründeten Lokomotivfabrik in Newcastle-on-Tyne .Die Brücke gilt heute noch als ein Meisterwerk der Jngenieurkunst, das ein unvergäng-liches Denkmal seines Schöpfers bildet. Gern weilt der Fachmann bei ihrem gewaltigen,eigenartigen Ban, bctrachet sinnend die einfache, aber inhaltreiche Inschrift am Portal:„Robert Stephenson , Engineer" und läßt die 50 Jahre, die seit ihrem Bau verflossensind, an seinem geistigen Auge vorüberziehen. Was ist in ihnen nicht alles aus demGebiete des Jngenieurwesens geschaffen, entwickelt und ausgereift, wie ist dadurch dieKultur gehoben und verallgemeinert, wie sind dadurch unsere äußeren Lebensverhältnissegründlich, aber segensreich umgestaltet worden!
*) Besonders hohe Steinviadukte früherer Jahre finden sich in Sachsen , wo ihre Höhe überThalsohle bis 80 in erreicht, wie z. B. die Muldcnthalbrücke der Leipzig -Chemniper Bahn68 in) und der berühmte Göltzschthalviadukt der sächsischen Staatsbahnen (^ 80 w>). —Im allgemeinen kann man annehme», daß bei einer Gleishöhe über Thal von etwa 25 ni eineThalbrücke einem geschütteten Damm der Kosten und Sicherheit wegen vorzuziehen ist. örtlicheVerhältnisse führen auch hier zu Ausnahmen; so finden sich in Süddeutschland mehrfach Erddämmcvon etwa 30 na Höhe, während der Damm durch das Kohlbachthal im Zuge der Teggendori-Eisenstein Bahn sogar 45 w hoch ist. Er hat mehr als Million Kubikmeter Schüttmasseerfordert. Über hölzerne Thalbrücken vergl. S. 119.