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Die Eisenbahnen: Zahnbahnen.
berg (Siebengebirge), mit 300 o/oo in den Green Mountains (Nordamerika ) nnd derCorcovadobahn in Brasilien, mit 377 «/„o bei der schon genannten Monnt Washington -Bahn. Steigungen über 300°/„g empfehlen sich nicht, da sonst bei der Thalfahrt, nament-lich bei schnellem Bremsen, der sichere Eingriff des Zahnrades in die Zahnstange gefährdetnnd damit eine Entgleisung herbeigeführt werden kann.
Will man eine steilere Bahn zulassen, so muß man von der Zahnstange mit aufrecht-stehenden Zähnen Abstand nehmen und eine solche mit liegenden Zähnen — Fischgräten-anordnung — wählen, in die dann von beiden Seiten liegend angeordnete Zahnräderder Lokomotive eingreifen. Tiefe Zahnstange gestattet selbst senkrechte Förderung. Siewurde für Steilbahnen bereits 1868 von Stehlin-Basel in Borschlag gebracht, der sieaus der Feilschen Anordnung (Mittelschiene mit vier wagerechten Druckrollen) ableitete.
Die liegende Zahnstange wurde zum erstenmal 1886/88 von dem Ingenieur Locherbei der Pilatusbahn nach Abb. 155 zur Ausführung gebracht. Tie stärkste Steigungbeträgt hier 480 "/„o, das ist fast 1: 2, das höchste, was bis jetzt für Zahnbahnen zugelassenist und auch wohl nicht mehr übertroffen werden wird. Tie Fahrgeschwindigkeit beträgthier 1 m in der Sekunde, also nur 3,e üm in der Stunde, und zwar bergauf wie bergab.Ta nach früher Erläutertem auf so stark ansteigender Bahn je 1000 ÜA Last allein zumHeben bereits 480 üx Zugkraft, das sind 48o/„ oder rund L? der geförderten Last,erfordern, so muß man das Eigengewicht der Fahrzeuge, die sogenannte tote Last,möglichst gering halten. Zu dem Zwecke hat man hier den Wagenkasten auf das ver-längerte Radgestell der Lokomotive gestellt (Abb. 230). Die tote Last wiegt 9200 ÜA,die Nutzlast (34 Reisende) etwa 2400 leg, während die Lokomotive eine Zugkraftbis 6500 leisten muß, das ist fast dreimal so viel wie das Gewicht der Nutz-last! Man ersieht hieraus, daß sich der Betrieb steiler Bahnen auch nur bei hohenFahrpreisen lohnen kann, zumal jener meistens auf die gute Jahreszeit beschränkt bleibtnnd die Anlagekosten hohe sind. Die mit nur 80 cm Spurweite angelegte 4,5 lein langePilatusbahn hat rund 1 520 000 Mark gekostet. Neun Lokomotiven versehen den Dienst.Nächst der Rigi- und Gornergratbahn verdient diese Linie unter den europäischen Berg-bahnen den Vorzug. An Großartigkeit der Anlage und in technischer Hinsicht gebührtaber der Pilatusbahn der Vorrang, wie auch schon die Abb. 98 u. 99 ohne weitereserkennen lassen dürften.
In Bezug auf Höhengewinn werden alle drei allerdings von der Pike's Peak-Bahn in Colorado weit übertroffen. Während der Rigi bis 1750 m, Pilatus bis 2070 m,Gornergrat bis 3018 m über dem Meeresspiegel mit der Zahnstange belegt ist, die Jung-frau demnächst bis 4075 bezw. 4166 m durch sie erklommen werden soll, ersteigt seit 1890die vorgenannte amerikanische Zahnbahn in 15 lrm langer Linie mit 1435 mm Spur-weite und 250°/oo größter Steigung auf Abtscher Zahnstange den 4320 m über demMeeresspiegel gelegenen Bergesgipfel, seinen Besuchern oft eine wunderbare Rund- undFernsicht bietend, aber manchen von ihnen auch die arg zusetzende Bergkrankheit (S. 102)bescherend.
Vor 90 Jahren ein fehlgeschlagener Versuch Blenkinsops, bildet in unseren Tagendie Zahnstange ein viel benutztes Mittel, sowohl Güterlasten über der Gebirge Rückenzu befördern, als auch die für die schöne Gottesnatur schwärmende Menschheit müheloszu der Berge lichten Höhen hinaufzuführen und ihr Genuß und Freude an der unvergleich-lichen, nie den Reiz der Neuheit verlierenden Hochgebirgswelt zu verschaffen. Die genialenPioniere aber, die mit ihrer Hilfe dem auch von ihnen neugestalteten Dampfroß densicheren Weg über die steilen, noch so hohen Felsenhänge ermöglicht haben, sind, wienur sahen, Marsh, Riggenbach und Abt. —