149

Neuere Stahlschicnen.

vielseitige Verwendung (Abb. 121). Der leitende Gedanke bei Ausführung dieser Doppel-kopfschiene war der ihrer zweifachen Ausnutzung. War der obere Kopf abgenutzt, so solltedie Schiene gewendet werden und der bis dahin untere, genau gleiche Kopf als Laufflächedienen. Es zeigte sich aber im Laufe der Jahre, daß mit einem Verschleiß des oberenKopfes gleichzeitig ein Verdrücken des unteren an den Stuhlauflagerflächen vor sich ging.Das Wenden mußte unterbleiben, und mit der erhofften doppelten Betriebsdauer war esnichts. Aber man hatte jetzt doch eine sehr widerstandsfähige Schiene, die dem größerenLokomotivgewicht und der höheren Fahrgeschwindigkeit besser zu widerstehen vermochte, alsdie anderen bis dahin in England erprobten Formen. Die doppelköpfige Schiene, wegenihrer Auflagerung in Stühlen auch kurz Stuhlschiene genannt, fand nunmehr ausgedehnte,schließlich fast alleinige Benutzung aus den Bahnen jenes Landes.

Um an Eisen zu sparen, gab man in der Folge den Schienen nur einen Fahrkops,der stärker war als der untere, in den Stühlen ausruhende Kopf, und gelangte so zu dernoch heute üblichen ungleichen doppelköpfigen Schiene, der bull lwackeck oder Dchsenkopf-form. Abb. 122 zeigt sie in neuerer Ausführung im Verein mit den beiden die Ver-bindung der Schienenenden bewirkenden Laschen.

Das aus das lausende Meter entsallende Gewicht und die heute übliche Länge der allgemeinaus Stahl gefertigten Schienen verschiedener Eisenbahnländcr ergibt nachstehende Übersicht:

Bahnverwaltuna und Jahr derEinführung

Gewicht voni. ijd.m Schienein ks

Schienenlänge

Preußische Staatsbahncn 1885,. .

33,.

12

„ „ 1891*) .

4l,v

43,4

12

1895,*) .

1o

Sächsische „ >896. .

46,0

10 u. lö

Gotlhardbahn 1894**).

46,4

12

Holländische Eisenbahnen 1891 . .

47,0

12

Belgische Staatsbahnen 1887 . .

52,7

9

Paris-Lyon -Mittelinecr 1889 . .

47,0

12

New Pork-Central 1892 ....

49,7

9,45

London und North Western***) .Londoner Untergrundbahnen <Di-

44,8

9,15

strikt)***).

43,2

9,15

Midlandbahn (England)***) 1896

49,7

11

Der Schienenltoff.

Laschen. Die ersten gußeisernen Schienen waren mit den unmittelbar aus denSteinwürfeln oder Schwellen ruhenden Enden nur mit diesen, nicht aber untereinanderverbunden. Als man gußeiserne Auflagerstühle einführte, dienten diese zugleich als Ver-bindungsmittcl der Schienenenden (Abb. 106). Die Schienenstöße waren also unmittelbarunterstützt. Diese Anordnung wurde „fester" oder „ruhender" Stoß genannt. Manbehielt ihn auch bei den Walzschienen lange Jahre bei. Die ersten Breitfnßschienenwurden bereits von Stevens durch flache Eisenstücke, Laschen genannt, und Schraub-bolzen miteinander verbunden. Ihr Stoß war durch eine Schwelle unmittelbar unterstützt.

Im Jahre 1647 führte Bridge» Adams den „schwebenden" Stoß (Abb. 123)ein. Die aus beiden Seiten der Schienen eingelegten Laschen waren mit den Schienen-enden nicht weiter verbunden, wurden vielmehr durch die beiden Stühle gehalten. DieSchienen konnten sich hierbei zwar ungehindert ausdehnen und zusammenziehen, aber manhatte einen besonderen Laschenstuhl nötig, was unbequem war. Barlow verband deshalbspäter die Laschen mit den Schienen durch vier Schraubbolzen. Die Schienenlöcher wurdender genannten Schienenbewegung wegen größer gemacht als die Laschenlöcher. Schließlich

*! Bis jetzt nur auf wenigen Schnellzugstrecken mit besonders starkem Verkehr verlegt,aber nach den Parlamcntsverhandlnngcn vvm Frühjahr 1809 für 17 000 lern Hauptstrecke in Aus-sicht genommen.

**) In den Tunnels wird der stärkeren Rostbildung wegen eine 48,5 llx/m schwereSchiene verlegt.

***) Stuhlschiencnobcrbau.