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Die Eisenbahnen: Sberban.

: 2 g. Schwebender Schienenstoß von Sridges SLanis, 1847

wurden die gußeisernen Luschen durch schmiedeiserne ersetzt. Damit war um das Jahr1849 eine wesentliche Verbesserung im Lberbau erreicht und die nach Verlaus von 50Jahren auch heute noch vcrbreitetste Form des Schienenstoßes geschaffen. Seine Bor-züge: Elastizität des Gleises und infolgedessen sanfteres Fahren, sowie Schonung derRadreifen und Schienen verdrängten den ruhenden Stoß nach und nach fast völlig.

Eine wirksame Verlaschnng konnte allerdings erst Platz greifen, nachdem die birnen-sörmige Gestalt des Schienenkopses (Abb. 110 u. 121) durch die scharf unterschnitteneersetzt wurde; denn nunmehr wirken die Laschen wie Keile und sichern die gegenseitigeLage der beiden Schienenenden, wenigstens so lange, wie keine Zerstörung und Ver-drückung des Eisens oder Stahles am Stoße erfolgt ist, und solange die Laschen denSchienensteg nicht berühren. Anfangs nur dünn und kurz, sind die Laschen immer länger

ibis zu 90 om) nud kräf-tiger gestaltet worden.Die einfache Stabsormist bei Hauptbahnenziemlich allgemein durchdie viel widerstands-fähigere Winkel- undHaken- oder D-Lascheverdrängt worden (vgl.Abb. 122 n. 131). Die Laschen müssen aus gleichem Material wie die Schienen bestehen,Stahl), damit sie ebenso hart wie diese sind und nicht in ihrer Höhe abgenutzt werden.Zur Verbindung dienen mindestens vier Schrauben, mitunter auch sechs.

Trotz aller Laschenverstärkuug und des verringerten Abstandes der Stoßschwellen sinddie Schienenstöße doch nach wie vor der schwache Punkt im Gleise. Eine anfangs sehrgeringe Senkung des einen Schienenendes gegen das andere beim Darüberrollen derRäder tritt dennoch ein, auch beim ruhenden Stoß (Abb. 124), die Folge ist ein harterSchlag des RadeS gegen das höherstehende Schienenendc. Durch die ständige Einwirkungdieser Schläge tritt allmählich Lockerung in der Stoßverbindnng ein, und die Radschlägewerden heftiger und hörbarer. Es ist dieses das bekannte „Dacke-Tacke"-Geräusch, dasbei der Fahrt von den Reisenden wahrgenommen wird, das tagsüber die Nerven an-greift, nachts oft den Schlaf raubt, mindestens aber einesehr unangenehme Reisezngabe, namentlich in den nichtgepolsterten Personenwagen ist. Hunderte von Sroß-verbindnngen sind schon in den verschiedenen Eisenbahn-ländern vorgeschlagen und auf sie teilweise Patente ge-nommen, Hunderte von Verbesserungsvorschlägen sind schongemacht und in großer Zahl ausprobiert. Noch haben wirkeinen allen Anforderungen auf die Dauer standhaltendenSchienenstoß. Liegt auch neu verlegt das Gleis gut, undfährt es sich sanft über dessen Stöße, mit der Zeit kommtdoch die unvermeidliche Abnutzung hinein und der alte Zu-stand früherer Gleise ist wieder da. Könnte man die Stöße ganz vermeiden, so wäredas Übel beseitigt. Schon Berkinshaw wollte durch Zusammenschweißen seiner I5füßigenWalzschienen größere Schicncnlängen zwecks Verminderung der Stoßzahl einbauen. DieseVerbindung ist aber bei Lokomotivbahncn unstatthaft, da die Gleise sich im Sommer starkverwerfen (krumm werden) und im Winter häufig abreißen würden.

124 . Stoh im Selrieb.

In Amerika hat man vor wenigen Jahren auf einzelnen Straßenbahnen die Schienen-stöße elektrisch zusammengeschweißt. Bei diesen Bahnen liegen die Schienen im Gegensatzzu den Lokomotivbahncn bis an die Kopfsläche in dem Straßenkorper, sind also besser gegendie Wärmeeinwirkung geschützt. Immerhin ist diese doch noch so stark, daß im Winter beimZusammenziehen des TchienenstrangeS ein Abreißen desselben an mehreren Stellen eintritt,dagegen im heißen Sommer ein seitliches Ausbauchen. Letzteres hat Lockerungen im Pflaster,Berdrücknngcn in der Asvhaltbahn zur Folge. Auch in Luvn und 1898 in Berlin hat manBcrsnchsstrccken mit verschweißte» Schienen verlegt, deren Verhalten abzuwarten bleibt. Das