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Eisenbahnern Personenwagen.

um diese kostspieligen Züge in der Gunst des Publikums zu erhalten. Fährt man dochvon New Jork nach Sän Francisco 4 Tage lang. Auch die Lnxuszüge der neuen trans-sibirischen Eisenbahn weisen ähnliche Luxuseinrichtungen aus. Sie führen sogar einenbesonderen „Kirchenwagen" mit Altar, Orgel u. s. w.

Hand in Hand mit der Steigerung der Reisebequemlichkeiten ging die Vervollkommnungder technischen Durchbildung aller Konstruktion-einzelheiten. Es sei hier nur auf dieStoß- und Zngvorrichtnngen (Buffer und Wagenknppelnngen), die Federung, die Bremsen,die Einführung des Eisens an Stelle des Holzes im Gestellbau, des Stahles an Stelledes Schmiedeisens für Achsen und Radreisen, ferner auf die mannigfachen Räder-anordnnngen und deren Lagerung, auf die Achsbuchsen, dieses Schmerzenskind der Eisen-bahnen, hingewiesen. Schritt für Schritt trat Besseres an Stelle des Minderwertigen,nur langsam konnte die durch Erfahrung und Theorie erprobte Vervollkommnung zurEinführung gelangen, jede Neuerung verursachte bei der Ausdehnung des Wagenparksgroße Kosten. Alle vorgenannten Teile haben ihre besondere Entwickelungsgeschichte, vorallem die Beleuchtung, Heizung, die Bremsen und die Achslagerung.

Gangart der Wagen. Anzustreben ist bei jedem Wagen ein möglichst ruhiger,sanfter Gang. Die störenden Bewegungen, die seine Räder in senkrechter Richtung durchdie Schienenstöße und Unebenheiten des Gleises, durch die Schienenüberhöhnng in denGleisbögen, in wagerechter Richtung durch das Schlingern der Fahrzeuge im geradenGleise und durch die Wirkung der Fliehkraft im gekrümmten erleiden, sollen sich möglichstwenig aus das Wageninnere übertragen, dabei soll das entstehende Geräusch möglichstgedämpft werden. Nichts verleidet eine Eisenbahnsahrt, nächst schlechter Luft, Staubund ungeeigneter Temperatur im Wagen mehr, als Las Schütteln und Schwanken derWagenkasten , das Dröhnen, Hämmern, Fensterklirren, das manchem Wagen, besondersauf schlechtem Oberbau, eigentümlich ist. Durch zweckmäßige Federung — lange, starkbelastete Tragfedern, durch doppelte Fußböden und Seitenwände mit schalldämpfenderFüllung, vor allem durch zweckmäßige Lagerung der Räder im Untergestell hat manheutigestags in den besseren Wagen diese Übelstände wesentlich gemildert. Namentlichseitdem man erkannt hat, daß ein langer Radstand und kurze überhängende Massen imVerein mit leicht in den Gleisbögen einstellbaren Rädern (Drehgestelle, Lenkachsen) be-sonders geeignet sind, einen sanften Gang zu erzeugen, hat der Wagenbau einen erheblichenErfolg zu verzeichnen. Die englischen Wagenbilder (Abb. 241 u. 242) zeigen diese all-mähliche Vergrößerung des Radstandes und die Anwendung des Drehgestells in über-sichtlicher Weise.

Solange man nicht einstellbare Rüder verwendete, war man gezwungen, die Wagenund ihren Radstand kurz zu halten, damit ihr Widerstand in den Gleisbögen und derunvermeidliche Verschleiß an Schienen und Rädern nicht zu groß ausfiel. Mit dem An-wachsen des Verkehrs wurden die Wagen, um mehr Reisende in ihnen unterzubringen,länger gebaut (in der Breite waren sie durch das Ouerprofil der Tunnel, Brücken u. s. w.begrenzt). Nunmehr machten sich die eben genannten Übelstände unangenehm geltend.Dazu kam, daß die längeren Wagen nach Einführung größerer Fahrgeschwindigkeit, diegegen Ende der 70er Jahre allgemein erfolgte, ein starkes Schwanken beim Durchführender Kurven zeigten, was lebhafte Klagen der Reisenden hervorrief. Man mußte auf Ab-hilfe sinnen. Das amerikanische Drehgestell war zwar bekannt, stand auch u. a. auf denWürttembergischen Bahnen bei den langen Turchgangswagen bereits in Anwendung.Dasselbe aber bei Wagen anzuwenden, deren Gewichtslast nur zwei, allenfalls drei Achsenerforderte, war nicht begründet. Zwei Drehgestelle mit ihren 4 Achsen verteuern einensolchen Wagen und vergrößern dessen Eigengewicht erheblich. Zur allgemeinen Einführungder langen Drehgestellwagen konnte man sich damals noch nicht entschließen. Man suchteden Zweck durch verstellbare Einzelachsen zu erreichen, und siehe da, die anfangsschüchtern angestellten Versuche gelangen vollkommen.

Fünfzig Jahre hindurch hatte es als felsenfester Grundsatz gegolten, die zwei- unddreiachsigen Wagen nur mit „steifen Achsen" laufen zu lassen, d. h. den Radachsen in denAchsbüchsführungen nur den, zwecks Vermeidung des Zwangens durchaus notwendigen