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Gangart der Wagen. Freie Leiikachjcn.

kleinsten Spielraum zn geben, damit die parallele Lage der Achswellen untereinander,sowie ihre „feste" Winkelrechte Stellung zur Längsrichtung des Wagenkastens peinlichst genaugewahrt bliebe. Nunmehr brach sich — Anfang der 80er Jahre — eine neue AnschauungBahn . Der Verein Teutscher Eisenbahnverwaltungeu (vergl. S. 275) wies 1885 aufGrund mehrjähriger eingehendster Versuche die Unrichtigkeit des ein Menschenaltcr hin-durch gläubig befolgten Satzes vom „Parallelismus der Achsen" nach, indem er die Über-legenheit der in Kurven einstellbaren Achsen in Bezug auf wirtschaftlichen Betrieb, wie aussanftes Fahren gegenüber der steifen Anordnung klarlegen konnte. Doch bis zur end-gültigen Einführung dieser „freien Lenkachsen" vergingen noch eine Anzahl Jahre.Erst nachdem durch weitere mühevolle Versuche der sächsischen, ungarischen und der Reichs-Eisenbahnen Vereinfachungen und Verbesserungen in der Anordnung dieser frei beweglichenAchsen getroffen waren, konnte endlich 1896 aus der mit der 50jährigen Jubelfeier desgenannten Vereins verbundenen Generalversammlung in Berlin die allgemeine Ein-führung der freien Lenkachsen, selbst für Wagen mit kurzem Radstande für das ganzeVereinsgebiet allseitige Zustimmung und Genehmigung finden.

Aus den preußischen Staatsbahnen waren übrigens schon seit Mitte der 80er Jahredreiachsige Wagen mit Lenkachsen in Gebrauch, die sich durch sehr ruhigen Gang den zwei-

243 . Freie Lenkachsen für Personenwagen.

achsigen, steifen Wagen gegenüber auszeichneten. Abb. 243 zeigt ihre Anordnung, wiesie heute allgemein bei uns üblich geworden ist. Die Achsbuchsen haben danach so großenSpielraum in ihren Führungen, daß die Radachsen in Gleisbögen dem Drucke der Spur-kränze gegen die Schienen nachgeben und sich „radial", d. h. mit ihrer Längsachse nachdem Mittelpunkte des Gleisbogens gerichtet, einstellen können. Da die Tragfedern mitden Achsbuchsen fest laber um eine Senkrechte drehbar) verbunden sind, so werden jenehierbei etwas schief gestellt. Diese Verdrehung zwingt die Achsen, beim Wiedereintrittin das gerade Gleis, in ihre normale mittlere Lage zurück. Man sieht, diese Anordnungist einfach und doch wirksam, ihre wirtschaftlichen Vorteile sind ganz erhebliche.

Sorgfältig durchgeführte Vergleichsversuche auf der au Gleiskrümmungen besondersreichen Berliner Stadt- und Ringbahn ergaben zu gunsten der freien Lenkachsen eineBrennstoffersparnis der Lokomotiven von 10'»°/o- Da die Lokomotiven dieser Bahnenjährlich rund 48 Millionen Koks verfeuern, 1000 ÜF aber etwa 24 Mark kosten, solassen sich hier in einem Jahre über 100000 Mark allein an Koks ersparen. Dazukommt noch der geringere Verschleiß der Räder und Schienen, ferner der große Vorteildes sauften und ruhigen Ganges der Wagen und ein erheblich geringeres Kreischen deran den Kurvenschienen anschleifenden Räder. Welch beträchtliche Ersparnis durch Ver-wendung der Lenkachsen in dem gesamten großen Vereins-Wagcnpark erzielt wird, bedarfhiernach wohl keiner näheren Erörterung. Sehr treffend bemerkt daher Wühler, derfrühere maschinentechnische Leiter der Reichseisenbahnen, einer der ausgezeichnetsten Eisen-bahn-Ingenieure unserer Zeit: „Die Einführung der freien Lenkachsen gehört zu deu-

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