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Luxuszügc. Drehgestelle.
letztgenannte Bahn besahrenden Luxuswagen sind in den Abb. 254 bis 256 wieder-gegeben. Abb. 254 zeigt auch die äußere Anordnung der Faltenbälge, Abb. 255 denSeitengang eines nur zur Hälfte mit Abteilen versehenen Wagens, die andere Hälftebildet hier einen einheitlichen Raum. Abb. 256 stellt das Innere eines Wagens mitMittelgang dar. Die Bauart ist ganz ähnlich derjenigen der deutschen I)-Wagen.
Eigenartig ist die Bauart der neueren Drehgestelle. Die schweren Wagenkasten ruhen nach Abb. 258 u. 260 nahe jedem Ende mittels eines Drehzapfens auf dem so-genannten Wiegebalken (IV), der durch zwei Gruppen doppelter Kutschenfedern die Lastauf den Drehgestellrahmen übermittelt, von dem aus sie durch Tragfedern nach Artder Abb. 243 oder Schranbenfedern nach Abb. 260 auf die Achsbuchsen und Zapfenund so durch die Räder auf die Schienen übertragen wird. Schräg gestellte Pendeleisen(?, U) zwingen die Wiege stets in ihre Mittellage zurück, wenn sie beim Durchlaufeneiner Gleiskurve von ihr abgewichen ist. Die Räder und Achsen eines Drehgestelleskönnen sich also leicht radial einstellen,so daß sie die Gleisbögen möglichstzwanglos durchführen. Ferner schwächtdie doppelte Federung die Stöße undErschütterungen ganz wesentlich ab.
Wagen, die besonders ruhig laufensollen, wie Speise-, Schlaf-, Kranken-und Hofwagen, oder solche, die soschwer ausfallen, daß der Raddruckbei acht Rädern ungünstig groß wird,erhalten dreiachsige Drehgestelle. Bei-spielsweise ist der im Hofzuge desdeutschen Kaisers laufende, etwa45000 schwereKüchenwagen,dessenGewicht dem einer neueren Schnell-zuglokomotive gleichkommt, durch zweije sechsräderige Drehgestelle gestützt(vergl. auch Abb. 248 u. 251). Dieenglischen und amerikanischen Speise-wagen sind 18 bis 21 m lang, sehrschwer, daher mit dreiachsigen Dreh-gestellen ausgestattet, über die Bauart 2S?. Inneres eines Speisewagens,
der Räder vergl. näheres S. 268.
Die verschiedenen Personenwagen unterscheiden sich vorzugsweise nur in der Bauartund Einrichtung ihrer Wagenkasten. Die Untergestelle, auf denen letztere ruhen und dieden Wagen kauffähig machen, sind sich sehr ähnlich und weisen bemerkenswerte Ab-weichungen nur in der Lagerung der Radachsen (Einzelachsen, Drehgestelle) auf. InDeutschland fertigt man die Untergestelle fast ausschließlich aus Schmiedeisen, in Eng-land und Amerika dagegen aus Holz, das bei den Hauptträgern durch seitliche Eisen-platten verstärkt wird. Der erstere Banstoff ist dauerhafter, der letztere elastischer, erzeugtauch beim Fahren weniger dröhnendes Geräusch.
Die erste und zweite Klasse besitzen gepolsterte Sitze und Rücklehnen. In Eng-land ist auch die dritte Klasse mit schwacher Polsterung versehen, was von den Reisendensehr angenehm empfunden wird und sich auch bestens bewährt hat. An Anregungen zurNachahmung dieser zweckmäßigen Einrichtung, wenigstens in den Schnellzugwagen, hates bei uns nicht gefehlt, sie haben aber maßgebenden Ortes keine Gegenliebe gefunden.Die Engländer haben schon frühzeitig auf gute Polsterung, die namentlich eine pjchtigeUnterstützung des Rückens zuläßt, Wert gelegt. In Deutschland hat man etwa seit Mitteder 80er Jahre die Rücklehnen dementsprechend geformt (Abb. 259).
Aus manchen ausländischen Linien sieht es darin noch sehr verbesserungsbedürftigaus. Wer längere Nachtfahrten in solchen falsch aufgepolsterten Wagen zurückgelegt hat,
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