Besondere Eisenbahnen. 335

Sie wurde mit Eröffnung der Schiffahrt auf dem Amur in regelmäßigen Dienst ge-nommen. Die sibirische Eisenbahn ist bereits (April 1900) bis Strjetcmsk fertiggestellt.Bon hier vermitteln vorläufig Dampfer aus der Schilka und dem Amur den Verkehr bisnach Chabarowsk , von wo die 764 üm lange Ussuribahn nach Wladiwostock weiterführt.Damit ist diese, ohne ihre Zweiglinien 6629 lcm lange Bahn — die längste aller be-stehenden Linien — deren Kosten etwa 870 Millionen Mark betragen, nahezu fertiggestellt.Sie wird nach ihrer iu kurzem zu erwartenden gänzlichen Vollendung für Rußland einewichtige Militärstraßc bilden, für Asien ein hochbcdcutsamcs Kultnrmittel sein und demWeltverkehr eine Erleichterung im Personen- und Güteraustausch der zwischen den Küstendes japanischen und atlantischen Meeres gelegenen Länder schaffen.

Statt der Fähren hat man in Deutschland an zwei Stellen auch Schiffbrückengewählt: es sind dies die beiden badischen Brücken bei Maxau und Speyer . Die Fahr-bahn ruht hier aus Pontons, deren mit dem Wasserstaude sich ändernde Höhenlage durchbewegliche, je 85 in lange Anschlußbrücken, welche sich höher oder tiefer einstellen lassen,auf beiden Ufern ausgeglichen wird. Der mittlere Brückenteil wird zwecks Turchlassungder Schiffe ausgefahren, wie dies auch bei den gewöhnlichen Schiffbrücken (Köln ) derFall ist. Beim Übergang eines Zuges schwankt eine solche Brücke sehr stark, weshalb sieauch nur langsam befahren werden darf. Bei Eisgang und starkem Hochwasser kann sienicht benutzt werden. Schiffbrücken stehen daher kräftig gebauten Fährbooten an Leistungs-fähigkeit nach, sind allerdings billig in der Anlage.

Besondere Eisenbahnen.

Seilbahnen.*)

Schon vor Einführung des Lokomotivbetricbes wurden vielerorts Seilbahnen ver-wendet. Sie dienten zur Überwindung starker Steigungen (schiefer Ebenen). Die älterenAnlagen waren wie die heute im Berg- und Tunnelbau, in Steinbrüchen u. s. w. nochüblichen Bremsberge eingerichtet: Das Übergewicht der beladenen, am Seil abwärtsgehenden Wagen zieht die am anderen Seilende angehängten leeren Wagen auf einemParallelgleise hinauf. Die am oberen Ende der schiefen Ebene befindliche Seilrolle, umdie das Seil sich bewegt, ist mit einer Bremse versehen, so daß die überschüssige Triebkraftabgebremst werden kann.

Mit der Verbreitung der Wattschen Dampfmaschine ging man dazu über, die Seil-rolle durch eine solche antreiben zu lassen, war man nunmehr doch unabhängig von demÜbergewicht des abwärts fahrenden Zuges und konnte man jetzt auch beladene Wagenbequem aufwärts befördern, selbst wenn nur leere Fahrzeuge bergab fuhren. Diese Seil-triebe verbreiteten sich namentlich in England, wo es zur Zeit der Eröffnung der Liver­ pool -Manchester Bahn gegen 100 von ihnen gegeben haben soll (vgl. auch S. 199). Siesind die Vorläufer der seit den 60 er Jahren vielfach verbreiteten Berg- und Stadtseil-bahnen. Anfangs nur für den lokalen Gütertransport benutzt, fanden jene Seilebenenauch für den durchgehenden Güter- und Personenverkehr Verwendung. Sie bildetenmehrfach ein Glied im Zuge einer als gewöhnliche Reibungsbahn gebauten Linie, durchdas eben eine größere Steigung auf einmal überwunden wurde.

Unter den deutschen Seilebenen dieser Art sind die bei Erkrath und Aachen die be-merkenswerteren. Auch hier stand die Betriebsdampfmaschine am oberen Rampenende.Das Seil war anfangs aus Hans, später aus Draht gefertigt. Die schiefe Ebene beiAachen war 2,1 lein lang und hatte die Neigung von 26°/oo (1: 38). Die Dampfmaschinestand hier bis Ende der 40 er Jahre in Thätigkeit.

Nach Einführung kräftigerer Lokomotiven ging man allgemein wieder zu dem billigerenGegenbetrieb über. Die Dampfmaschinen wurden beseitigt und an jedes der beiden freien

*) Die Luftseilbahnen, welche in der Industrie und im Erdbau vielfach benutzt werden,namentlich für den Transvort von Massengütern (Kohle, Erze, Steine, Erde u. s. w.l, scheidenaus dem Rahmen dieser Betrachtungen aus.