Seilbahnen.

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keit mit der Ketten- und Seilschiffahrt (Elbe, Rhein u. s. w.), nur daß bei dieser dieTreibkrast aus dem Schleppschiff selbst erzeugt wird. Bei der zweiten, am Mont Ceniserbauten Seilebene (größte Steigung 385 ° oo) wandte Agudio statt des Schleppseils zumerstenmal die inmitten des Gleises verlegte doppelte Zahnstange an, in die beiderseitswagerecht liegende Stirnräder des Lokomotors eingriffen. Diese Antriebsweise finden wirspäter bei den Lokomotiven der Pilatusbahn (S. 140 u. 231) in abgeänderter Formwieder, wie denn diese neuere Bauart eigentlich eine Zahnbahn darstellt, deren Treibwagendie Betriebskrast ständig von außen zugeführt erhält. Derartige Seilebenen von 6 bezw.3 und 2,7 üm Länge wurden seiner Zeit sür die Gotthardbahn in Vorschlag gebracht,um die großen kostspieligen Tunnclschlingen bei Weisen, Dazio Grande und Giornico (vergl. S. 123 bis 126) zu vermeiden. Die Treibkrast zur Seilbewegung sollte ausder Reuß und dem Dessin mittels Tur-binen gewonnen werden. Glücklicher-weise verblieb es bei dem Vorschlage;denn die Gotthardbahn wäre dann nim-mer eine Weltbahn geworden.

Im Jahre 1884 end-lich wurde der AgudioscheSeilbetrieb für die 3,1 hmlange Bahn nach der

Superga bei Turin verwendet. Die größte Steigung dieser Linie beträgt 200 derkleinste Krümmungshalbmesser 300 in. Das Seil wiegt 9750 hx und läuft mit etwa12 > 2 m Geschwindigkeit in der Sekunde. Der Treibwagen bewegt sich mit etwa 2'/z inGeschwindigkeit --- 9 bin in der Stunde und vermag eine Bruttolast von 36000 kxdie Bahn hinauszuschieben. Die Bahn wird viel befahren, da die Superga durch die denGipfel schmückende Grabkirche des italienischen Königshauses einen besonderen An-ziehungspunkt bildet.

Agudios Seilebene ist auch jetzt wieder bei dem in Aussicht genommenen östlichenAusbau der S. 101 genannten Peruanischen Südbahn in Vorschlag gebracht. Hiernach

336. Gbrre Station der Giehbachbahn.(Längsschnitt durch die Rollengrube und den Wasserbehäller.)

gelegenen Pnno (am

SS7. Untere Station der Eietzkachbahn.<Leitschiene für das EnUeerungsvenM des Wagens.)

soll durch sie der 2,s hm lange Abstieg von dem 3820 m ü.

Titicacasee) nach La Paz hinab mit 172°/yo Gefälle ge-nommen werden.

Erhöhte Bedeutung haben in den letzten Jahren diemit offenem Seil arbeitenden Seilbahnen durch Erschließungder Gebirgswelt erhalten. Sie sollen da-her im folgenden etwas näher geschildertwerden, zumal sie beredte Beispiele fürden menschlichen Wagemut und Erfindungs-sinn bilden.

Wie schon im Abschnitt „Linien-führung", S. 106 erörtert wurde, wähltman bei Steigungen größer als 300zweckmäßig den Seilbetrieb. Hierdurch wird die Arbeit erspart, welche beim Zahn-bahnbetrieb durch die Eigenbewegung der schweren Lokomotive verzehrt wird, alsonutzlos verloren geht, und die gerade hier bei den bedeutenden Steigungen beträcht-lich sein würde. Anderseits hat auch der Seilbetrieb seine Nachteile. Einmal ist seineLeistungsfähigkeit eine beschränkte, und sodann hängt die Sicherheit des Betriebes inerster Linie von dem Zustande des Treibseiles ab. Die Gefahr eines Seilbruches be-dingt besondere Sicherheitseinrichtungen und scharfes Überwachen des Seiles. Es kommenübrigens auch Seilbahnen mit geringerer Steigung vor. So hat die älteste dieserSeilbahnen, die 1862 auf dem Croix Rouffe bei Lyon erbaute 160°/oo Steigung,während die älteste Schweizer Seilbahn Luchy-Lausanne (1877 eröffnet) sogar nur116 o'oo größte Steigung ausweist. Die stärkste Steigung für diese Bahnen findet sich bisjetzt bei größeren Anlagen mit 634 "/ov (1:1,»?) auf der Vesuvbahn. Steilere Bahnen

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