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insuffisantes dans le modèle représenté dans la figure,d’aller chercher, de l’autre côté de l'arbre de l’hélice, lesguides des têtes des pistons, guidés par plusieurs tigespour le passage de l’arbre de l’hélice, auxquelles s’as-semblent les extrémités des bielles. C’est là un pro-grès important qui a constitué un très-bon modèle dansles conditions générales admises aujourd’hui.

Organes de propulsion.

Deux moyens de propulsion sont appliqués aujour-d’hui dans fa navigation à la vapeur, les roues à paleset les hélices.

Houes à pales. — Le mode d’action des roues à palesest bien connu. En tournant par l’action de la machineà vapeur, elles viennent choquer l’eau, qui à cause deson inertie ne pouvant s’écarter instantanément, ré-siste, et l’axe des roues assemblé avec le bateau estsollicité à s’avancer comme l’essieu d’une locomo-tive.

C’est dans l’étude des phénomènes qui accompagnentle mouvement d’une surface en mouvement, s’introdui-sant et se mouvant dans un fluide, dans les mêmesconditions que la pale de la roue, que se peuvent

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ner à la mer, comme nous l’avons vu en décrivant lesdifficultés qu’entraîne la haute pression.

Les roues, qui conviennent bien pour les bateaux dedimensions modérées, offrent des inconvénients lors-qu’il s’agit de puissants navires. La surface des palesdevient alors tellement grande, que l’eau qui cédait ets’écartait facilement devant les pales, tant qu’elles n’a-vaient que des dimensions restreintes, après qu’ellesont agi sur l’eau utilement, ne pouvant plus s’écoulerassez vite, est inutilement projetée en l’air. Cet effet,qui se produit surtout par la partie centrale des pales,va en croissant rapidement.

C’est parce que le travail moteur est d’autant plusmal utilisé que les pales sont plus grandes et que la vi-tesse des roues dépasse une certaine limite, que la diffi-culté d’accroître la vitesse des grands steamers à rouesest si grande. Nous avons déjà donné, d’après M. Cnm-paignac, la proportion énorme dans laquelle il faut fairecroître le travail moteur pour augmenter quelque peula vitesse. Malgré cela, toutefois, l’expérience de tousles bateaux à grande vitesse les plus renommés est àl’avantage des roues; elles seules permettent de con-server de la vitesse vent debout. Les beaux tvansat-

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trouver les lois de l’action mécanique de cet organe.

Quant aux inclinaisons diverses de la pale, nousavons vu comment on avait cherché à obvier à l’obli-quité des pales, à leur entrée et à leur sortie de l’eau,par un double mouvement. Malgré ce que ces systèmesont d’ingénieux, ils n’ont pas prévalu ; les avantagestrouvés n’ont pas été aussi grands pour compenser uneplus grande complication de la partie du mécanismequi fatigue le plus.

La vitesse absolue V des pales, v étant celle du ba-teau, doit être telle que la différence Y—v=W soitla plus convenable pour une bonne utilisation du tra-vail moteur, relativement aux mouvements de la mer.T/expérience prouve que la vitesse des roues doit êtreenviron de 4,50 de celle du bateau; on la rend un peuplus grande pour les bateaux à grande vitesse, où laquestion d’économie absolue n’est que secondaire,mais on ne peut s’écarter beaucoup de cette moyennesans détruire une quantité de travail considérable parle choc de l’eau. Dans ces conditions les roues à palestransmettent une impulsion qui n’entraîne pas de tropgrandes destructions de travail et permettent un bonfonctionnement des machines à petite vitesse de pistonet à basse pression, les plus simples à faire fonction-

lantiques anglais et américains sont tous à roues, etaucun bateau à hélice n’a pu entrer en concurrence aveceux sous le rapport de la vitesse.

Hélice. — L’emploi de l’hélice dans la navigationest un des grands progrès accomplis à notre époque.Nous reviendrons plus loin sur les grands avantagesqu’offre ce propulseur de se combiner avec l’emploi desvoiles pour l’économie de la navigation, et de rendre àla marine militaire des batteries puissantes, avantagesqui manquent aux navires à roues par suite de la pré-sence des roues et de leurs grands et volumineux tam-bours placés au milieu des flancs. Nous ne discuteronspas ici les formes de T hélice, consacrant un article spé-cial à cette intéressante question.

La supériorité de l’hélice sur les roues, en tant qu’u-tilisation du travail moteur, résulte de ce qu’étant tou-jours immergée, son action ne diminue pas à la merpar les plus gros temps, circonstance dans laquelle lesroues donnent peu de travail utile, l’une d’elles étantsouvent noyée, tandis que l’autre tourne dans l’air.

Son infériorité consiste en ce qu’elle est impropre àfaire marcher le bateau quand le vent est directementcontraire à la marche, et c’est là la vraie cause de lamoindre vitesse des longues traversées des bateaux à

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