NEIGE.

NEIGE.

399

voile, et le progrès commercial considérable qui doiten résulter.

Comme batiment de mer, le clipper n’offre pas sansdoute les conditions de sécurité qu’offre le navire con-struit selon les anciens errements. C’est ce que l’onpeut appeler un batiment de beau temps. Sa grandelongueur le rend difficile à gouverner; on croit mêmequ’un clipper engagé ne pourrait pas arriver. Ce sontlà de graves inconvénients ; mais, même dans leur étatactuel, les clippers sont appelés à rendre d’utiles ser-vices, et, jusqu’à ce que la navigation à vapeur soitmoins dispendieuse, ils sont destinés à envahir les portsde commerce, à mesure surtout que l’expérience ap-prendra à remédier aux inconvénients que nous avonssignalés.

On peut dire que dès à présent cette transformations'accomplit, et elle se produit chez chaque nation, à peuprès dans la proportion de son importance maritime.

Au nombre des transformations qui se manifestentaujourd’hui est celle qui a trait à la longueur des na-vires. La tendance à l’accroissement exagéré de cettelongueur paraît s’arrêter. Dans les clippers, on semblevouloir la limiter à 5 fois la largeur.

Toutefois le Great-Republic, ce léviathan des clip-pers construit à Boston par M. Donald Mac -Ray, etqui fut malheureusement incendié au moment de pren-dre la mer, avait pour longueur 6, 13 fois 6a largeur,proportion que nous croyons très-exagérée pour un na-vire à voiles.

Celle des vapeurs est très-variable. Les deux com-pagnies rivales qui font les trajets périodiques entrel’Angleterre et les États-Unis ont, en moyenne, ceuxde la ligne Cunard, 7 fois la largeur, et ceux de laligne Collins, 6 (ois 1/4. Cette proportion de 7 fois lalargeur a été dépassée par le Great-Eastern.

Sans doute ces immenses longueurs ont de grandsavantages, commercialement parlant ; mais, au milieudes vagues de l’Océan, ces constructions, que l’onpeut encore appeler anormales, nous paraissent pré-senter des dangers sérieux, surtout si la machine, parune cause quelconque, ne pouvait pas fonctionner. Ildeviendrait excessivement difficile de gouverner, et, enfait, on peut dire que, à la mer, le salut de naviresd’une si grande longueur dépend exclusivement del’efficacité de la machine. On peut inférer de ces con-sidérations que si la tendance à accroître la longueurdes navires reprenait faveur, on finirait par y adapterune petite hélice mobile agissant dans le sens de lalargeur du bâtiment, et destinée à le faire évoluer.Aucun symptôme sérieux d’une invention de ecttenature ne s’est toutefois laissé voir à l'Exposition universelle .

NEIGE. Moyens de débarrasser les chemins de fer desneijes qui arrêtent les convois. — La grande quantité deneige qui tombe souvent Dii ver dans le nord de l'Europe a révélé dans l'exploitation des chemins de fer un incon-vénient grave, qui avait été peu prévu à l’origine Nousvoulons parler des arrêts qui résultent de l’accumula-tion des neiges et qui suspendent d’une manière absoluele seul mode de communication qui subsiste souvententre deux villes.

Lorsqu’un convoi se meut sur un chemin de fer cou-vert de neige, sans que l’épaisseur de celle-ci soit con-sidérable, il n’y a à tenir compte que de celle qui re-couvre les rails. Pour les en débarrasser on se contentedégarnir le chasse-pierres d’un balai qui nettoie la sur-face du rail, et dont l'action est suffisante si la coucheest sans épaisseur. Mais quand il n’en est pas ainsi, lechasse-pierres refoule la neige qui va en s'accumulanten avant; à mesure que la quantité ainsi accumulésdevient plus grande, il est de plus en plus noyé dansune espèce de boule de neige, et celle-ci repasse enarrière du balai, dont l’action est pour le moins nulle.

Les roues de devant et bientôt les roues motrices tour-nant sur la neige se mettent bientôt à patiner, l’actionde la locomotive pour déterminer le mouvement de pro-gression diminue, et bientôt un plan peu incliné, qu’entemps ordinaire la locomotive franchit facilement nepeut plus être surmonté, le train est arrêté.

L’action du chasse-pierres et du balai qu’on peut yadapter devient donc insuffisante lorsque la quantité estassez grande pour qu’elle s’accumule en avant au lieude se séparer par les côtés. Le remède consiste précisé-ment à produire cet effet, et c’est ce qu'on obtiendraen imitant une opération bien connue, celle du labou-rage à la charrue. Dans cette opération, la terre estretournée à côté de la charrue, de manière à permettrele mouvement en avant, par une pièce courbe appeléeversoir. C’est un versoir qu’on devrait adapter à chaqueextrémité antérieure du châssis, et qui, passant à 1 cent*environ du rail, renversera de côté toute la neige ex-cédant la quantité que le balai chassera ensuite faci-lement.

Pour une quantité assez notable, ce système pourraêtre employé avec avantage , mais il serait évidem-ment insuffisant dans les cas où les quantités de neigeaccumulées dans les tranchées sont assez grandes pourles faire presque disparaître, niveler en quelque sortele terrain. Cela n’est jamais dû , dans nos contrées, àde la neige tombée directement, mais à l’effet du ventqui entraîne la neige horizontalement et vient ainsil’accumuler dans les tranchées. Le seul remède effi-cace est dans l’établissement d’abris convenables pouréviter cet effet, et il n’en est pas de plus simple et de plus•durable que celui obtenu par des plantations. Nousemprunterons un exemple de la manière d’opérer, desdépenses et des résultats obtenus, à une excellenteétude parue dans les Annales des ponts et chaussées .

L’effet dont nous venons de parler se produisait avecune intensité remarquable, avant 1849, sur la routeimpériale n° 82, de Roanne au Rhône , entre Saint- Etienne et Bourg-Argcntal, sur le plateau dit de laRépublique , et au grand tournant, près le village deRuthiange. Dans cette partie de son parcours, la routes’élève de 540 mètres au-dessus du niveau de la mer à1,140 mètres, pour franchir la chaîne du Pila au coldu Grand-Bois; à partir de ce col, elle descend versBourg-Argental, en suivant la rive gauche du ruisseaud’Argental, et en se développant sur les versants desravins secondaires qui se jettent dans ce cours d’eau.Il règne dans ces régions élevées des tourmentes d’uneviolence inouïe; la neige, soulevée par le vent, sotransporte rapidement à des distances considérables etse dépose dans les bas fonds à des hauteurs de plu-sieurs mètres; la route disparaissait alors complète-ment dans la neige , et les voyageurs n’avaient pourse diriger que des pyramides en pierre, construites dedistance en distance le long de la route ; l’interruptionde la circulation avait des inconvénients d’autant plusgraves que la malle-poste de Paris à Marseille passaità cette époque par Saint-Etienne, et franchissait le Pilaen suivant la route de Roanne au Rhône ; l’enlèvementdes neiges nécessitait chaque année des dépenses dontle chiffre dépassait souvent 5,000 fr., non compris le 3crédits spéciaux affectés à ce service par l’administra-tion des postes.

La route était plus particulièrement interceptée surles plateaux découverts ou sur les versants très-innlinésque rien n’abritait contre les vents du nord; mais aumilieu des bois la circulation n’était jamais interrom-pue; quelle que fût la rigueur du temps, il suffisaitd’ouvrir une tranchée dans la neige et le passage semaintenait pendant tout l'hiver. Dans les parties où laroute était à découvert, les tranchées se comblaient àmesure qu’elles étaient exécutées, et il fallait souventtravailler nuit et jour pour maintenir la circulation.