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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

nant, si l'on considère que la capacité des cylindres des locomotives à voyageursétablis dans ces derniers temps est environ deux fois et demie plus grande parrapport à leur adhérence que la capacité des cylindres des machines affectées à laremorque des marchandises.

La mesure des effets de l’adhérence varie de 1/6 à 1/20 du poids porté par les rouesmotrices ; elle dépend beaucoup de l’état des rails et de celui de l’atmosphère. Laplus grande adhérence s’obtient quand les rails sont entièrement secs ou tout à faitmouillés ; dans le cas le plus défavorable, lorsque les rails sont humides et gras, l’effetde l’adhérence descend, selon Wood et M. de Pambour à 1/20 du poids adhérent.

De la charge sur les essieux. — On ne paraît pas encore entièrement fixésur le maximum de charge qu’on peut faire porter aux essieux et roues des loco-motives. Dans le but d’éviter l’écrasement des rails et de moins fatiguer la voie, ons’attache assez généralement en Allemagne , à l’exemple de ce qui se pratique enAmérique , à réduire le plus possible la charge portée par les essieux. Ce systèmeoblige à ne traîner que de faibles convois, à multiplier le nombre de machines enservice, ainsi que le nombre des machinistes et chauffeurs. Il en résulte aussi queles roues des machines glissant fréquemment sur les rails, leurs bandages s’usentplus tôt que s’ils portaient une plus forte charge.

Le poids des fortes locomotives à quatre roues connexées est de 13,000 à15,000 lsilog., dont la charge sur les essieux varie de 6,000 à 8,000 kilog. Cettecharge est encore beaucoup accrue par l'effet dit de galop. Pour remédier à ce der-nier défaut, on ajoute parfois à ces machines une troisième paire de roues d’unplus petit diamètre; ne pouvant être connexées, ces roues deviennent une annexeinutile, même nuisible, sous le rapport de l’adhérence, en ce que le peu de chargequ’on est obligé de leur faire porter, pour éviter qu’elles quittent la voie, réduitd’autant la puissance d’adhérence de la machine.

Les locomotives les plus puissantes à trois paires de roues connexées, appliquéesen Francejusqu’alors (1848), pèsent 23,000 kilog. ; si l’on admet cette charge uni-formément répartie, cela fait 7,660 kilog. par essieu. M. Brunei , comme nousl’avons déjà observé, a construit, il y a déjà quelque temps, des locomotives à huitroues pesant 36,000 kilog., ce qui porte la charge moyenne par essieu à 9,000 kilog.

Jusqu’à présent la charge ordinaire de l’essieu moteur des fortes locomotives àvoyageurs, appliquées en France , est censé n’être que de 10,000 à 11,000 kilog. Ensupposant que ce chiffre ne soit point dépassé, ce qui est peu probable, nous nevoyons pas pourquoi on hésiterait de charger du même poids les essieux des loco-motives à marchandises, dont la vitesse de marche est toujours sensiblement moinsgrande que celle des machines de voyageurs.

Cette charge ou puissance d’adhérence une fois admise , et en adoptant unécartement d’essieu à peu près semblable à celui des machines dm systèmeCrampton , l’emploi des locomotives sur de fortes rampes se trouve résolu.

Du POIDS ADHÉRENT ET DES MOYENS DE L’AUGMENTER TOUT EN RÉDUISANT

le poids mort. — Ainsi qu’on l’a observé en traitant de l’adhérence, le poidsadhérent de toute locomotive doit être en rapport avec sa force motrice.

Dans les cas ordinaires, on ne peut que difficilement élever le poids adhérent destrès-fortes locomotives à marchandises en proportion de leur puissance, surtoutlorsqu’on tient à élever ce poids jusqu’à 9,000 et 10,000 kilog. par essieu.

Convaincu que ce poids est nécessaire pour arriver à utiliser convenablement leslocomotives sur de très-fortes rampes, non moins convaincu aussi qu’en répartis-