PUBLICATION INDUSTRIELLE. 213

lourdes, si l’on tenait, ce qui ne peut pas être mis en doute, à ne point écraser lesrails ni trop fatiguer le chemin.

Dd poids des locomotives a boues connexées. —Lorsque les directeurs duchemin de fer de Manchester à Liverpool eurent l’heureuse idée de proposer leconcours qui eut lieu en 1829, on était loin de prévoir toutes les conséquences résul-tant du poids des locomotives. Aussi les conditions imposées aux concurents por-taient-elles que les machines devraient parcourir au moins douze kilomètres àl’heure, en tirant trois fois leur poids, qui ne devait point excéder 6,000 kilog.

Depuis, la pesanteur des locomotives a toujours été en augmentant. M. Brunei ,selon divers rapports, en aurait construit, il y a déjà quelque temps, dont le poidss’élèverait à 36,000 kilog.

Le maximum d’effet qu’on obtient des locomotives à roues connexées, quelleque soit leur force ou leur puissance dynamique, dépendant exclusivement de leurpesanteur ; nous allons indiquer le poids de quelques machines proposées pourexemples.

Les premières locomotives à quatre roues connexées appliquées en France , pe-saient de 8,800 à 9,500 kilog. ; plus tard on accrut leur poids jusqu’à 13,000 kilog.Ce poids ayant été jugé insuffisant, ainsi que la force des machines, on l’éleva jus-qu’à 19,600 kilog., on fit les machines plus puissantes et on les fit porter sur sixroues; enfin, les locomotives à six roues accouplées du chemin de fer du Nord ,pèsent en ce moment 22,000 à 23,000 kilog.

De l’adhérence. — Avant de passer aux effets des locomotives à roues con-nexées , il est essentiel de se rendre compte des effets et de l’importance de l’ad-hérence.

Le seul point d’appui des locomotives se trouve dans l’adhérence de leurs rouessur les rails. Si l’adhérence n’était pas suffisante, la force de la vapeur ferait bientourner les roues ; mais celles-ci, glissant sur les rails au lieu d’y adhérer, tourne-raient sur elles-mêmes et la machine resterait en place.

Plus la charge que traîne une locomotive est considérable, plus elle doit déve-lopper de force ; plus par conséquent elle doit rencontrer de résistance dans lepoint sur lequel elle s’appuie pour avancer.

L’adhérence étant indispensable à la création du mouvement progressif, pourqu’une locomotive puisse tirer une charge donnée, il faut deux conditions : 1° queles dimensions et proportions de la machine, particulièrement celles de son géné-rateur de vapeur, la rendent capable de produire sur les pistons la pression néces-saire, ce qui constitue la force ou puissance proprement dite de la machine; et2° que le poids de la machine, porté par les roues motrices, soit tel qu’il y ait uneadhérence suffisante des roues sur les rails. Ces deux conditions de puissance et depoids doivent être d’accord ensemble, car, ainsi que l’observe, avec juste raison,M. de Pambour, dans son Traité sur les locomotives, s’il y a excédant de force devapeur et peu d’adhérence, celle-ci limitera les effets de la machine etil y aura vapeurperdue; et s’il y a trop de poids pour la vapeur, ce poids deviendra dans tout lemouvement un inutile fardeau, puisque la limite de la charge sera marquée alorspar la vapeur.

On s’écarte habituellement beaucoup de cette règle dans les locomotives à voya-geurs; aussi quelque attention qu’apportent les machinistes à ne point trop ouvrirla mise en train, au moment du départ, évitent-ils rarement que les roues ne glissentsur les rails, avant que le convoi ne soit en mouvement. Cela ne paraîtra pas éton-