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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

vent les grandes roues : leur diamètre est alors sensiblement augmenté. Ce titreest motivé en ce que l’arbre moteur commande les bielles, pompes, excentriquestiroirs, etc., qu’il convertit le mouvement rectiligne du piston en un mouvement ro-tatif, et qu’enfln il dirige la machine dans la direction convenable.

de réparation, et par suite les consommations obtenues dans les deux états n’étaient pas compa-rables.

La machine 109, conduite par le même mécanicien, et affectée au même service pendant trois moisconsécutifs, a donné les consommations moyennes suivantes :

Coke consommé par kilogramme :

1848, décembre.

1849, janvier.

13 kg. 95

sans contre-poids.

1849, février

moyenne de 12 voyages, dont 10 seulementavec contre-poids.

Ce résultat isolé n’est pas une preuve décisive, car tout le monde sait combien il est difficile defaire des comparaisons exactes en fait de consommation de machines; mais c’est une forte présomp-tion, et il y a tout lieu de croire qu’on peut attendre de l'application des contre-poids une économie decombustible très-notable, au moins pour les machines que la disposition de leurs organes moteursplaçait dans les conditions les plus défavorables.

M. Eugène Flachat , ingénieur en chef des chemins de fer de la rive droite, a profité d’un voyagequ’il faisait en Angleterre pour prendre des renseignements sur la question des contre-poids, et pourconstater à quel point en était l’application de cette disposition si avantageuse pour la stabilité ; et lerésultat des investigations auxquelles il s’était livré ainsi que M. Clapeyron , a été l’adoption du sys-tème d’équilibre complet des parties tournantes et des parties horizontales sur le chemin de fer duNord , où l’on avait hésité jusque-là à mettre sur les roues motrices un contre-poids équivalent aupoids total de la manivelle, de la bielle, du piston et de ses accessoires.

RÈGLES PRATIQUES POUR L’APPLICATION DES CONTRE-POIDS.

«Les calculs nombreux que j’ai eu l’occasion de faire, ditM. Lécha tel ier, les discussions que j’ai eul’occasion d’entreprendre à ce sujet, m’ont amené à formuler plusieurs règles pratiques que je repro-duis ici :

1° Dans les machines à cylindres extérieurs, à roues indépendantes, dans lesquelles l’axe descylindres est peu écarté des roues, on peut se contenter d’appliquer directement à l’opposé de chaquemanivelle, sur la circonférence décrite par son bouton, un poids égal à la somme des poids de lamanivelle (rapportée à son boulon J, de la bielle motrice, du piston complet (tige et tète comprises),et du plongeur de la pompe alimentaire, s’il est mené directement par le piston. Ce poids peut êtrereprésenté par un renflement du moyeu oa par un poids équivalent placé entre les rayons des roueset réduit en raison inverse de la distance de son centre de gravité à l’axe de l’essieu moteur.

Il n’y a pas d’inconvénient à négliger l'angle que devrait faire le contre-poids résultant avec leprolongement de la manivelle, et à prendre un poids un peu inférieur à celui que le calcul indique ;on évite ainsi d’augmenter la surcharge que le contre-poids du piston tend à faire éprouver au rail,surcharge qui n’a aucun inconvénient pour la conservation de la voie, mais qui peut déterminerune usure locale du bandage, plus rapide que si toutes les parties de la roue étaient parfaitementéquilibrées.

2° Dans les machines à cylindres extérieurs et à roues accouplées, on peut également négligerl’angle calculé 7o 31' 10" et placer les contre-poids directement à l’opposé des manivelles d’accou-plement, on peut, en outre, négliger sur chaque roue la composante perpendiculaire à la manivelle,et prendre pour la valeur du contre-poids celle de la composante opposée à la manivelle; decette manière, on dépasse un peu l’équilibre du mouvement de tangage, et on reste au-dessousde l’équilibre du mouvement de lacet.

Dans ces machines, il convient, pour éviter l’usure du bandage par l’effet de la pression verticaled’une partie du contre-poids, de calculer à part le contre-poids des parties tournantes pour chacunedes roues, et celui des parties soumises au mouvement horizontal (moitié de la bielle motrice, pistonet accesoires), et répartir ce dernier contre-poids par parties égaies sur chacune des roues accou-plées Si l’on suppose, par exemple, pour une machine à six roues accouplées, que, par le calcul, outrouve qu’il faut placer sur la roue motrice 380 kilogrammes, et sur chacune des loues d’avant etd’arrière 75 kilogrammes, et que dans le poids de 380 kilogrammes, le piston et les autres pièces ap-