PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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de vue du meilleur emploi de la vapeur, les cylindres intérieurs présentent de bonnesgaranties, et la difficulté seule d’établir les essieux coudés avait fait rejeter leur em-ploi. On paraît y revenir ardemment depuis quelque temps.

Les essieux prennent le titre d'essieux moteurs , driving axle , lorsqu’ils reçoi-

La machine choisie pour l’expérience rentrait en réparation, par suite du jeu des coussinets et desautres pièces ; elle était donc dans les conditions de stabilité les plus défavorables. Pour rendrel’épreuve aussi concluante que possible, on desserra complélemenf la barre d’aüelage du tender. Lamachine, garnie de ses contre-poids, n’a pris qu’un léger mouvement de balancement sans impor-tance, ne variant pas sensiblement avec la vitesse ; la tendance au mouvement de tangage était nulle.La vitesse a atteint pendant plus d’un kilomètre de parcours la limite de 60 kilomètres à l’heure,sans que la machine cessât d’élre dans les conditions de stabilité les plus satisfaisantes; cette vite:SCde 60 kilomètres, pour des roues de 1^22 de diamètre, correspondait à 4 tours i de roue parseconde. On a ensuite ôté 4 des 5 blocs de métal qui équilibraient les roues, et chaque côté de lamachine n’est plus resté équilibré que par un contre-poids équivalant à 80 kilogrammes sur la cir-conférence de la manivelle. La machine, placée dans ces nouvelles conditions, sa barre d’attelagerestant desserrée, a pris un mouvement réellement effrayant d’avant en arrière et latéralement,quoique la vitesse n’ait pas dépassé 50 kilomètres à l’heure. En serrant fortement le tender contre lamachine, on a détruit en partie les effets du mouvement de tangage, excepté pour les grandes vitessesdans lesquelles le ressort de traction fléchissait encore, mais le mouvement de lacet a conservé sen-siblement la même intensité. Le balancement latéral était tellement complet, que l’on voyait parintervalles des étincelles jaillir des rails.

Ces expériences paraissent mettre en évidence deux faits qui n’ont rien que de très-naturel. Lepremier est l’augmentation de puissance, ou, ce qui revient au même, l’augmentation de vitesse, quiparaît acquise aux machines à marchandises à cylindres extérieurs lorsque les roues sont équilibrées.Bien que le mécanicien, qui en réalité juge de la vitesse de sa marche par l’intensité des secoussesqu’il éprouve, soit disposé à retenir sa machine lorsque l’accélération de vitesse augmente les se-cousses, il a semblé à plusieurs personnes qui ont assisté à ces expériences, que la machine sanscontre-poids ne pouvait pas se lancer à la même vitesse que lorsqu’elle était placée dans de bonnesconditions de stabilité. On comprend en effet que les chocs intérieurs, et surtout l’obliquité presquepermanente des essieux sur l’axe de la voie, produite par le mouvement de lacet, absorbent unepartie très-notable du travail moteur de la vapeur.

Le second fait est la stabilité transversale que prennent les machines, dès qu'on approche, mêmed’assez loin, de la limite de poids qui est nécessaire pour faire rigoureusement équilibre au mouve-ment de lacet. En effet, les machines à marchandises que j’ai expérimentées, ne conservaient qu’untrès-faible mouvement de lacet, qui dans l’une paraissait évidemment dû à un défaut de montagedes roues dont l’usure était inégale, qui dans l’autre pouvait être dû à la même cause ou résulter dujeu considérable de toutes les pièces, sans que la position des roues sur les rails en fûtafTectée;cependant les contre-poids n’étaient, dans les deux cas, équivalents environ qu’aux i de ce quiaurait été nécessaire pour détruire rigoureusement le mouvement de lacet. Ce fait est d’accord avecla stabilité que l’on observe dans les machines à cylindres intérieurs, et semble prouver que lemouvement de lacet ou de balancement des roues sur la voie, n’a lieu que lorsque le moment desactions perturbatrices devient assez considérable par rapport au moment du frottement transversal ;on recule la limite à laquelle ce rapprochement a lieu, soit en augmentant le moment de résistancepar l’augmentation de poids et d’empâtement de la machine (système Crampton), soit en réduisant lalongueur des bras de levier des couples perturbateurs (machines à cylindres intérieurs), soit en ré-duisant l’intensité des actions perturbatrices (contre-poids). Il n’en résulte pas qu’il soit inutile,lorsqu’on le peut, de faire complètement équilibre aux forces qui produisent le mouvement delacet, ne serait-ce que pour empêcher l’usure ; mais il paraîJ, sauf démonslraiion expérimentale pluscomplète, que l’on peut satisfaire complètement aux conditions de securité pour la marche à grandevitesse, en se tenant assez loin au-dessous de la limite théorique.

Avant de terminer, j’aurais voulu profiter des délais que l’impression a occasionnés, pour y consi-gner les résultats de l’expérience journalière du service de quelques machines ayant marché succes-sivement avec et sans contre-poids, et pour arriver à établir nettement l’économie de combustiblequi paraissait devoir être la conséquence de la régularité du mouvement.

Je n’ai pu le faire que d’une manière assez incomplète et pour une seule machine, la machine àmarchandises à cylindres extérieurs et à six roues accouplées (système Cavé), n° 109, du chemin defer d’Orléans. Cette machine, ayant été affectée aux expériences que j’ai rapportées plus haut, estrentrée au service avec ses contre-poids, et a continué à marcher ainsi pendant une parLie du moisde février. La plupart des machines qui ont reçu jusqu’à présentdes contre-poids complets, sortaient