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PUBLICATION INDUSTRIELLE.
en Angleterre la construction des locomotives, et dirigé comme ingénieur la loco-motion sur l’un de nos chemins de fer.
Le Rhône , qu’il a envoyé à l’exposition, présente, par l’ensemble de son système,quelque ressemblance avec les locomotives construites il y a quinze ans. La formede la chaudière, la disposition des essieux, la position des cylindres, sont à peu prèsce qu’elles étaient dans les machines qui ont paru dans les premières années del’exploitation du chemin de fer de Liverpool à Manchester. Les machines d’unfaible poids avaient une grande stabilité dans la marche. Les inconvénients qu’onleur trouvait étaient des manques de puissance et elles consommaient trop decharbon ; c’est pour remédier à ces défauts qu’on avait songé aux longues chau-dières qui devaient produire beaucoup de vapeur et consommer peu ; ces avantagesn’ont point été obtenus. On a augmenté ainsi le poids de la machine sans augmenterla production de vapeur, et il en est résulté un inconvénient grave, c’est la résis-tance que les gaz ont éprouvée à passer dans de longs tubes et à travers une grilleréduite, résistance dont le tuyau d’échappement a dû triompher aux dépens de laforce des cylindres.
On avait trouvé le mécanisme des premiers cylindres compliqué et d’une inspec-tion difficile, et on a eu recours aux cylindres extérieurs. La nouvelle position descylindres, jointe au rapprochement des essieux extrêmes, accrut les mouvementsde lacet et les chances de sortir de la voie.
On reconnaît aujourd’hui presque universellement que pour atteindre le butqu’on se proposait, il fallait non pas allonger la chaudière et les tubes, maisaugmenter la surface de grille, augmenter le nombre des tubes et leur section. Lafaculté de vaporisation de la chaudière est alors augmentée sans que l’énergie del'échappement doive devenir plus grande. Au contraire, l’air et les gaz passent plusfacilement à travers le coke, et les tubes rendent le tirage par l’échappement pres-que inutile. Les essieux extrêmes maintenus à une distance raisonnable, conser-vent à la machine la stabilité que lui donne la position des cylindres agissant surun essieu coudé. Les avantages de ces dispositions sont confirmés par l’expérience.Chaque jour les ingénieurs les plus compétents viennent appuyer le système adoptédans la machine le Rhône .
M. Gosch, ingénieur de matériel du Great-Western, qui a fait sur les locomotivesles expériences les plus complètes, a constaté les avantages que présentait ce genrede machines sous le rapport de la stabilité, de la consommation et de la vitesse. Lasection de la grille et des tubes établie sur les proportions indiquées par l’expé-rience, et combinée avec un grand diamètre de cylindres et une détente prolongée,a fait descendre la consommation aux dernières limites atteintes jusqu’à ce jourpar des charges et des vitesses considérables. Les résultats sont des résultats pra-tiques, incontestables, basés sur les faits de tous les jours.
Le mérite de la machine le Rhône est de réunir tous les perfectionnements dusà une longue observation.
Le système de distribution est à détente variable, d’après le principe de la cou-lisse Stephenson. En voici le tableau :