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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

et j de la fîg. 9, en i' et / sur une même ligne droite qui passe par lecentre d’oscillation de la manette; par suite, Le cliquet d’arrêt a prend laposition élevée, indiquée fig. 10, position dans laquelle le ressort#, quipresse sur lui, lorsqu’il est engagé dans les dents de la roue b, n’a plusd’action. Par conséquent, il peut ainsi rester débrayé tant qu’on le jugeconvenable, et sans qu’il soit nécessaire que le conducteur reste appliquéà la poignée ou manette p.

M. Bricogne a ajouté un second déclic au-dessous du précédent, pourmaintenir le maximum d’effort correspondant à l’élasticité des pièces enrapport avec la pression exercée par le poids et par l’homme, afin d’évi-ter le desserrage des freins, disposition qui a l’avantage de permettre augarde-frein d’abandonner le volant (puisqu’il est certain que tout l’appa.reil reste bien serré), et par suite d’apporter du secours, en cas de dé-tresse, là où il est nécessaire.

Ce déclic se compose d’une roue à rochet m, qui est d’un diamètre pluspetit que la première, et d’une denture plus fine. Cette roue est caléesur le môme axe, au-dessus de celle-ci, et le cliquet n, qui s’engage dans sadenture est monté aussi sur l’axe du premier cliquet a, avec lequel il estsolidaire, de telle sorte que lorsque celui-ci se dégage des dents de sa roue,le second cliquet n s’engage au contraire dans les dents de la sienne,comme le montre la fig. 10; et réciproquement, dès que le cliquet a prendles dénis de la roue b, le cliquet n se dégage des dents de la roue m (fig. 9).

Le conducteur du train a donc, par cette disposition, les mains entiè-rement libres et peut, à sa volonté, tourner le volant B comme il l’en-tend, soit pour ajouter à l’action du poids quand il est descendu, afind’augmenter la pression ou le serrage des freins, soit pour remonter lepoids et remettre tout le système dans sa posilion normale. Dans ce der-nier cas, pour desserrer les sabots, le garde-frein tourne le volant B ensens contraire, et il fait en même temps élever le poids C à la hauteurvoulue. Cette hauteur peut être variable suivant l’épaisseur des coussinsde bois F qui composent les sabots, comme aussi suivant le jeu qu’on veutlaisser entre leur surface intérieure et la surface extérieure des roues Rsur lesquelles il s’appuie.

Ainsi, on a l’avantage de produire toujours la même action, avec lemême poids, malgré les différences notables qui restent dans les épais-seurs des sabots par l’usure, suivant la durée de leur service.

On peut évidemment régler à volonté la chute et par suite la puissancedu poids lui-même, suivant la résistance à vaincre, et suivant le mode decombinaison du mécanisme des freins proprement dit, qui varie dans lematériel des différentes lignes.

Dans le wagon mixte que nous-avons dessiné on voit que ce mécanismese compose de platines de fer F (fig. 1), auxquelles on a boulonné lescoussins ou sabots de bois G, et qui, par leur milieu, sont assemblées àarticulation avec le bout des tiges inclinées H. Celles-ci se relient elles-