SYSTÈME DE FREIN A CONTRE-POIDS. 3i3

mêmes par l’autre extrémité avec les bras d’un levier I dont l’axe k estprolongé sous toute la largeur du wagon.

Sur cet axe est un autre levier plus grand J qui porte la tringle horizon-tale K, et une crémaillère droite dentée L située dans le môme plan sousla caisse de la voiture, et mis en communication avec la partie inférieurede l’arbre moteur A par un petit pignon droit et au besoin par une paired’engrenages.

Par cette disposition, dès que cet arbre commence à tourner, latringle K est tirée de gauche à droite, et par suite les leviers marchantdans le môme sens les tiges H poussent chacune leurs sabots contre lacirconférence des roues. On comprend alors que lorsque le poids agit,cette pression a lieu très-rapidement, parce que la chute de ce poidsse fait pour ainsi dire instantanément.

Observons que la facilité avec laquelle on met le poids en prise, puis-qu’il n’y a que le petit levier a du déclic b à déplacer de 10 millimètres,permet toujours, quand on le juge nécessaire, de faire agir simultanémenttous les freins d’un même train, en reliant simplement les poignées pou manettes de leurs déclics par une corde ou chaînette passant sur toutesles voitures, et allant aboutir soit au mécanicien soit au garde-frein. Cet ap-pareil se prête donc, comme on le voit, à toutes les combinaisons possibles.

Construction du wagon. — En général, les trains de wagons sontconstruits de la même façon, qu’ils servent pour le transport des voyageursou pour le transport des marchandises. C’est plutôt dans la disposition etdans l’agencement des caisses proprement dites qu’ils diffèrent réellement.

Ainsi le train se compose d’un grand châssis horizontal formé de deuxlongrines parallèles en chêne M, réunies par des traverses perpendicu-laires, dont deux extrêmes N et cinq intermédiaires TV ; ces traverses sonttoutes reliées par des entre-toises en diagonales O, et consolidées avec leslongrines par des équerres de fer.

A la face intérieure de ces longrines sont boulonnées les fourchettes P,dans lesquelles passent les boîtes à graisse Q, et au-dessous les chapes defer q, qui reçoivent l’extrémité des ressorts S, dont le milieu presse surles coussinets mêmes des boîtes, comme on l’a vu pl. 39, 8 e vol.

Aux deux traverses extrêmes N sont boulonnés les manchons de fonteT, qui servent de guides aux tiges des tampons U; celles-ci se prolongentparallèlement aux longrines, et opèrent leur pression sur le bout des deuxressorts opposés V, placés dans le plan horizontal du châssis et réunis parleur milieu.

Entre les tampons se trouvent les chaînes de jonction ou d’assemblage ret les crochets à vis de tension s ( fig. 1 et 2 ).

Sur ce châssis est rapporté le plancher X de la caisse, lequel est ordi-nairement en planches fixées sur des traverses plates de bois ; seulement,dans le wagon mixte représenté, le constructeur a ajouté une plaque d’as-sise de fonte à jour X', dont une partie a été indiquée sur le plan (fig. 2).