PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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La résistance totale se compose d’éléments très-divers : 1° le frottement de glis-sement des fusées sur les coussinets; 2 ° le frottement de roulement sur les rails;3 e le frottement de glissement des roues sur les rails résultant, en ligne droite, dumouvement serpentant des voitures, dans les courbes du parallélisme des essieux ,et de l’insuffisance de la conicité des roues dans les courbes du petit rayon, du chocdes roues sur les rails au passage des joints, de l’action d’un vent oblique ou de côté;4 ° la résistance de l’air modifiée dans ses effets par la direction et l’intensité duvent, 5 e le frottement propre des organes de la machine ; 6 ° la gravité.

Chacun de ces éléments est essentiellement variable par l’effet de causes tout àfait indépendantes les unes des autres; le frottement dans les boîtes à graisse varieavec le degré d’usure des fusées et des coussinets , avec la nature des graisses, avecla température qui rend celles-ci plus ou moins fluides , une fusée qui chauffe suffitsouvent pour ralentir sensiblement la marche; le frottement de roulement des rouessur les rails dépend de la nature des substances en contact, de l’état d’entretiendes bandages et des rails ; les frottements de glissement accidentel des roues sur lesrails dépendent du tracé du chemin, du jeu de la voie, de la forme et du degréd’usure des roues , du montage des voitures, de la nature particulière de l’attelageet du soin avec lequel les voitures sont attachées les unes aux autres dans chaquetrain, de la direction et de l’intensité du vent, de la vitesse même du train,du système de construction de la voie, de son état d’entretien, etc. La résis-tance de l’air dépend du nombre, de la forme, et de l’espacement des voitures , dela vitesse du train, de la direction et de l’intensité du vent, de la configuration duterrain et des abris qu’il peut former; cette résistance peut devenir nulle lorsquela direction du vent et sa vitesse sont telles que la masse d’air se déplace avec leconvoi, et l’expérience apprend qu’elle peut doubler la résistance totale éprouvéepour un convoi, à tel point que deux machines ont quelquefois de la difficulté àremorquer un train dont une seule machine fait le service daus les circonstancesordinaires; le frottement propre des organes de la machine dépend du degré deserrage des clavettes, pistons, boîtes à étoupes, du soin avec lequel le mécanicienentretient le graissage ; il dépend en même temps de l’effort de traction.

On conçoit qu’en présence de causes de variation aussi multiplées, il y ait degrandes différences dans la valeur des coefficients de résistance compris dans la 9°colonne du tableau précédent.

Nous ne chercherons donc pas à déduire une loi de ces résultats, et nous nouscontenterons de présenter ici la moyenne des expériences qui rentrent dans lesconditions ordinaires de la pratique, et de signaler quelques faits particuliers.

L’ensemble des expériences, dans lesquelles la vitesse du convoi a été égale ou

supérieure à 36 kilom. à l’heure , donne pour la vitesse moyenne. . . . 44 km 0,Pour la résistance moyenne.10 k s,5

Le passage des convois dans des courbes de petit rayon doit nécessairementaccroître les résistances en augmentant le terme relatif aux frottements de glisse-ments accidentels, mais cette augmentation d’une partie de la résistance n’exercequ’une assez faible influence sur le total.

Tous les diagrammes relevés dans une courbe de 800 mètres située dans le parcde Saint-Cloud donnent, lorsqu’on les combine ensemble, pour une vitesse moyenne

de. 44 km

uue résistance moyenne de . ■. t . ii l s ; 2

Pour une même vitesse l’augmentation de résistance est seulement de 6,6 p. 0/0.Les résultats des expériences faites le 19 mars sur des trains semblables, et corn-