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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

11° Du plus ou moins de détente de la vapeur indiqué par la position de la ma-nette sur le support à crans.

On a observé de plus :

1° La température de l’air pendant les stationnements ;

2° La température de l’eau renfermée dans le tender, soit au départ, soit à chaquerenouvellement d’eau ;

3° La direction et la force du vent;

4° L’état du ciel et autres circonstances météréologiques.

Voici les conclusions de la commission chargée de l’examen de ces loco-motives :

Conclusion. — La commission n’a point à s’occuper des grands avantagesqu’offre en général le principe de la variation de détente dans son application auxlocomotives, ces avantages n’étant plus contestés depuis les travaux de M. J.-J. Meyer.Elle bornera ses observations au Féloce, aux faits dont on vient de rendre compteet à la discussion des résultats obtenus dans les expériences des 25 et 26 novem-bre 1844. Cet ensemble conduit la commission aux conclusions suivantes :

1° Le Féloce est une heureuse application du principe delà détente variable;

2° La locomotive, notablement simplifiée par la transmission directe du mouve-ment au tiroir de distribution, ne reçoit pas une grande complication par le méca-nisme de la variation de détente.

3° Ces modifications de l’appareil ne doivent donc pas avoir beaucoup d’influencesur l’entretien et sur les réparations;

4° Les perfectionnements de la machine par la transmission directe du mouve-ment et par l’augmentation de la surface de chauffe ont eu sans doute leur influencesur le résultat des expériences ; mais ces résultats doivent être attribués principa-lement au travail de la machine par expansion •,

5° Le travail du Féloce se d stingue surtout par une grande économie de com-bustible, même avec de très-fortes charges; 3k,22 par kilomètre en moyenne dansl’expérience du 25 ; 3k,12 dans l’expérience du 26 ;

6° La faible différence de ces deux chiffres, malgré la grande différence dans lespoids des convois, prouve que l’emploi du Féloce serait particulièrement utilequand il s’agit de fortes résistances à vaincre, tels, par exemple, qu’un grand servicede marchandises ou qu’un chemin de fer offrant de fortes rampes.

7° Au delà d’une certaine limite d’effort à produire, l’économie serait moinsgrande.

8° Pour les circonstances habituelles des convois de voyageurs, le poids de lalocomotive dont il s’agit est trop considérable; mais pour de lourdes charges àtraîner, ce grand poids n’étant plus une imperfection, ce serait un motif de pluspour employer le Féloce au remorquage des fortes charges.

9° Les locomotives construites sur le modèles du Féloce sont donc à recom-mander principalement dans les circonstances mentionnées ci-dessus.