PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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puisse ce second motif être assez puissant pour conseiller l’adoption du premier!
« Comme M. Piobert, comme toute la Section de Mécanique, nous sommes con-vaincu que la cause première des accidents réside dans la difficulté de maîtriser lapuissance de la masse en mouvement des lourdes locomotives actuelles, toujourstrop légères pourtant quand le principe de traction est puisé dans la seule adhé-rence de leurs roues sur les rails. Chercher un autre mode de traction a donc éténotre but principal. Nous croyons avoir trouvé une solution pratique moins dange-reuse: déjà nous avons eu l’honneur de lire, devant l’Académie, une courte Note àce sujet ; mais nous n’avons pas eu l’avantage d’être généralement compris en de-hors de cette enceinte. Les tristes circonstances dans lesquelles nous reproduisonsl’exposé de ce nouveau mode de traction le feront peut-être juger digne d’un exa-men plus sérieux : nous avons vainement sollicité la sanction, seule décisive, d’uneexpérience en grand ; l’administration, comme les compagnies, sont restées sourdesà nos prières. Certes, si une telle expérimentation eût été possible à un zèle indivi-duel , il y a longtemps, messieurs, que nous nous serions donné la satisfaction queprocure un sacrifice fait dans un intérêt général.
« Nous disons qu’il faut puiser la cause de la traction dans l’effet du moteur etnon plus dans son poids. Nous soutenons que cela est possible , facile même , qu’ilsuffit de faire mouvoir par les machines à vapeur dont les locomotives sont pour-vues, deux roues ou galets tournant sous la voiture dans un plan horizontal ; nousprétendons que si ces roues horizontales sont énergiquement rapprochées l’une del’autre à l’aide de puissants ressorts, semblables à ceux employés à suspendre leslocomotives actuelles, ces roues seront capables d’exercer un effort considérablede traction sur un point d’appui placé entre elles comme serait un troisième railinstallé au milieu de la voie; nous disons qu’il arrivera nécessairement, ou que lesroues agissant à la façon d’un laminoir fixe arracheront ce rail, ou que ce railrestant solidement attaché au sol, ce seront les roues qui se transporteront propor-tionnellement au développement de leur circonférence. Dans ce dernier cas, unmouvement de progression sera imprimé aux roues et à tout le mécanisme qui lesfera fonctionner ; sans complication aucune, et à l’imitation du banc à étirer, ilsera possible de puiser dans la résistance même du convoi la puissance nécessaireau rapprochement des roues horizontales. Ainsi, la résistance déterminera elle-même le degré précis de compression utile pour la vaincre.
« De cette seule modification découlent incontestablement les avantages sui-vants : la machine locomotive pourra être établie dans les conditions de la plusgrande légèreté, sa puissance de traction ne dépendant plus de son poids, mais desa force ; la connexion constante du moteur avec le rail intermédiaire solidementfixé au sol de la voie s’opposera au déraillement d’une façon infaillible ; un chapeaucontinu, placé sur le rail intermédiaire, empêchera tout aussi efficacement, dans lecas d’un arrêt brusque, les voitures de monter en s’entrechoquant les unes sur lesautres ; enfin, et comme dernière conséquence, à nos yeux la moins importante, ladiminution du poids de la locomotive permettra, pour la confection des voies , l’u-sage de rails d’un plus faible échantillon, leurs proportions chaque jour croissantesn’étant motivées que par la seule nécessité de résister, sans trop de flexion, aupassage des locomotives quatre fois plus lourdes maintenant qu’un wagon de qua-rante voyageurs.
Uneréduction dans le poids des rails rendueainsi possible sur toute la longueur desdoubles voies laissera, même après le prélèvement des frais du rail intermédiaire,