PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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DESCRIPTION DE LA MACHINE DE M. KRAFFT,

REPRÉSENTÉE SUE LES FIG. 10 A 12 , PL. 1 .

Cette machine est établie aux forges de Mouterhausen (Moselle ) qui appar-tiennent à MM. de Dietrich ; elle a été exécutée à l’atelier de constructionde la même maison, à Reichshofen , en 1843, d’après les plans de M. Krafft,alors ingénieur des forges du Bas-Rhin , aujourd’hui ingénieur civil à Be­ sançon ; nous devons à l’obligeance de ce digne ingénieur, la communica-tion des dessins de cet appareil, et des documents qui nous ont servi à endonner la description suivante.

D’une force nominale de 80 chevaux, cette machine peut aisément mar-cher à 100 chevaux et au delà ; elle est à détente variable, sans condensa-tion comme la précédente ; les chaudières destinées à son alimentation,sont timbrées à 5 atmosphères. Elle fait mouvoir un train de laminoirs àtôles, et un train de laminoirs à rails et leurs dépendances.

A la vitesse normale, le nombre de révolutions de l’arbre moteur de lamachine est de 24, celui du train de tôlerie, de 30, et celui du train derails, de 60 à la minute. Cette vitesse de 24 tours par minute peut paraîtreconsidérable au premier abord pour des machines de 80 à 100 chevaux,comparativement à celles des machines de Watt, qui, dans ces fortes di-mensions, sont construites généralement pour marcher à des vitesses de 15à 16 révolutions tout au plus ; mais nous verrons plus loin qu’on arrive main-tenant à obtenir sans inconvénient jusqu’à des vitesses de 45 tours pour desmachines de grande puissance. La disposition du cylindre horizontal, sansbalancier, a permis d’augmenter notablement la marche des pistons et parsuite le nombre de révolutions de l’arbre moteur; c’est à tel point qu’au-jourd’hui on ne craint pas de communiquer directement le mouvement auxlaminoirs sans aucun intermédiaire d’engrenage ; on fait marcher le piston àvapeur à des vitesses de 2 m à 3" 50 par seconde, et sa course est déterminéede telle sorte que l’arbre moteur fasse le même nombre de tours que les cylin-dres des trains. Ce système proposé et mis à exécution, en premier lieu, parMM. Thomas et Laurens, dans différentes usines à fer importantes, a étésuivi par plusieurs autres constructeurs, qui en ont reconnu les avantages.

On a bien objecté, avec quelque raison, que cette grande vitesse impri-mée aux divers organes de l’appareil moteur était un inconvénient, en ceque l’usure est évidemment plus grande ; mais d’un autre côté on évitetoute cette transmission de mouvement lourde et compliquée qu’il fallaitnécessairement employer avec des machines à balancier à petite vitesse ;on n’a plus d’engrenages, d’arbres intermédiaires, de volants énormes quieffraient autant par leur masse que par leur rapidité, par conséquent cesont des frottements, des pertes de force que l’on n’a plus, et d’ailleurs dece que le moteur est attaché directement à l’appareil à mouvoir, lorsquecelui ci ne fonctionne pas, ou ne dépense pas de vapeur inutilement. Sans