PUBLICATION INDUSTRIELLE 93

l’autre sifflet, de sorte qu’il se fixe lui-même et il met en liberté le piston dusecond tube.

Nous arrivons ainsi au mouvement du deuxième piston ; mais avant,il faut observer que le premier, au lieu de finir sa course là où le seconddoit commencer la sienne, la continue jusqu’à 0 m 40 plus loin. La raisonde ceci est que le crochet doit emmener le chariot assez loin pour que lapalette à rocliet dépasse le crochet, et que la prise de celui-ci puisse avoirlieu. Le deuxième piston parcourra donc le tube jusqu’à l’extrémité, et soncrochet emmènera le chariot au delà du crochet du troisième piston. Cesecond croisement de pistons produit les mêmes résultats que le premier,et ainsi de suite pour tous les tubes suivants.

Arrivé au dernier tube, l’air comprimé sera mis en liberté, ce quisera indiqué par le manomètre qui doit se trouver au point de départ.Aussitôt les pompes foulantes, par un jeu particulier des soupapes, de-viennent aspirantes et rappellent les pistons dans un ordre inverse, encommençant par le dernier ; car ce n'est que le retour de celui-ci quimettra en liberté le pénultième en le dégageant de sa clavette, et ainside suite , de l’un à l’autre jusqu’au retour du plus rapproché du mo-teur.

Nous voici arrivé à la cinquième série dont nous avons parlé plus haut,MM. Labruère et Griffiths furent les premiers privilégiés pour cette idée ,le 3 janvier 1845. Système atmosphérique applicable aux chemins de fer , telest le titre de leur brevet de 15 ans.

L’idée principale de cette invention est de faire marcher les trains aumoyen du vide, mais sans ouverture à la soupape, et par conséquent sanstige de connexion. A cet effet les auteurs emploient un genre de soupapeflexible a (fig. 8 et 9, pl. 7), composé d’un cuir boulonné sur toute la lon-gueur de la rainure longitudinale, mais non tendu dans le sens de sa lar-geur , de façon à pouvoir s’élever ou s’abaisser, sans donner pour cela depassage à l’air : cette soupape est bordée de lames métalliques sur toute salongueur, pour empêcher l’usure.

Le piston B est muni de deux galets C, dont la circonférence est dansun plan plus élevé que le point culminant du tube A , de manière à pressersur la lanière a, et à la tendre d’une certaine quantité. Un autre galet C',fixé au wagon propulseur, vient s’appuyer entre les deux premiers, et rendl’adhérence complète entre ces trois parties. Il en résulte que si le pistonsollicité par la pression qui le pousse sur une de ses faces, tend à se déplaceret à faire tourner par conséquent les roulettes C qui le garnissent,celles-ci par leur adhérence avec la soupape et avec le galet du wagon directeur,feront tourner ce dernier avec la même vitesse. Pour rendre ce mouvementplus énergique, les auteurs ont imaginé d’ajouter sur l’essieu-moteur por-tant le galet de friction C ', deux autres galets ou poulies qui viennent com-mander par des courroies, les grandes roues motrices reposant sur les rails,et qui aident ainsi à la propulsion.