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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

par le moyen de la vapeur. A cet effet, d’énormes chaudières sont misesen communication avec le tube propulseur, au moyen d’un assemblage detuyaux et de robinets. Lorsqu’on veut purger le tube, on ferme la commu-nication, on laisse arriver la vapeur dans les chaudières qui, chassant l’airqui s’y trouve enfermé, remplissent bientôt celles-ci de vapeur. Si l’on vientalors à condenser cette vapeur et à ouvrir la communication avec le tube,le vide qui était formé dans les chaudières se répartira en égale partie dansle tube. On peut arriver ainsi à obtenir le vide aussi parfait que possible.

Dans un deuxième brevet demandé le 16 août 1845, l’auteur, tout enconservant le principe de faire le vide ci-dessus énoncé, propose en outrede faire marcher les convois par friction en construisant la soupape en unematière flexible a ( fig. 13, pl.7), qui présenterait, fermée, la forme d’unecoupe, et ouverte, c’est-à-dire tendue au moyen du passage de galets, laforme d’un cylindre.

Un système que nous ne mentionnerons que pour mémoire, en ce qu’ilnous a paru d’une disposition trop défectueuse, est celui de M. Perreul,breveté pour un Système de chemin de fer atmosphérique, le 15 mars 1845.

L’auteur supprime complètement les rails; il les remplace par deux ner-vures fondues avec le tube et sur lesquelles glissent une suite de petits galetssolidaires avec les wagons. La tige de connexion qui relie le convoi au tubeépouse intérieurement la forme de ce dernier, du moins dans sa partie su-périeure, ce qui sert, suivant M. Perreul, à maintenir l’équilibre et à em-pêcher le déraillement. Le poids des voyageurs, placés de chaque côté dansles voitures, suffit pour que cet équilibre ne soit pas rompu ; mais dans lecas où la différence de chargement serait trop forte , il faudrait placer despoids en plomb, pour rétablir la balance.

Le 19 du même mois, MM. Jullien et Yalerio prirent un brevet de15 ans pour un Système de chemin de fer atmosphérique présentant desdispositions qui paraissent nouvelles.

Ce système, que nous avons représenté sur les fig. 1, 2 et 3, pl. 8, diffèreessentiellement des autres en ce que :

1° Il n’y a plus de railway en fer;

2° Il y a deux tubes au lieu d’un qui servent en même temps de railwayet de moteurs ;

3° Il n’y a pas de fente longitudinale dans les tubes, la transmission demouvement étant intermittente en principe, bien que continue en réalité;

4° Le convoi quoique inséparable des pistons en est indépendant.

Tubes. Le chemin de fer se compose de deux tubes en fonte A, régnantsur toute la longueur de la voie. De distance en distance, ces tubes sontpercés d’orifices B , fermés par des galets coniques en fonte C, qui portentsur une garniture en cuir D, ces galets sont venus de fonte avec les axes E,pouvant tourner sur eux-mêmes, et s’élever dans deux fentes F, pratiquéesà cet effet dans une boîte en fonte G , qui les contient exactement, ainsiqu’un autre galet cylindrique en fonte H, à deux diamètres, portant sur le