PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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contact avec eux, les galets supérieurs sont à deux circonférences, dontl’une, la plus petite, porte sur le galet inférieur, et l’autre , la plus grande,sur la plate-bande du wagon. J)e cette manière les pistons tendent con-stamment à communiquer au convoi une vitesse supérieure à la leur.

Dans les descentes où le poids du convoi vient en aide à l’action des pis-tons, cette différence de diamètre aurait pour conséquence infaillible dedonner de l’avant au convoi. Pour éviter cela, on fait usage des freins,qui, par leur frottement contre les boîtes à galets, ralentissent, de la quan-tité qu’on désire, la marche du convoi.

Les pistons, bien que privés de toute communication directe entre eux,avancent également, par la raison que toutes les parties en contact roulantles unes sur les autres, il ne peut y avoir avancement de l’une d’elles sansque les autres avancent également ; autrement il y aurait frottement deglissement quelque part; car celui-ci ne peut provenir que d’une résistancesupérieure à l’adhérence, et le frottement de roulement, qui est la seulerésistance dans ce cas, lui est de beaucoup inférieur.

Il résulte de là que, dans les courbes, les avancements des pistons sontproportionnés aux rayons de ces courbes. En effet, la bande intérieureroulant tangentiellement à la courbe intérieure, la vitesse de la bandeextérieure augmente forcément, ce qui ne peut avoir lieu sans que celle duchariot moteur situé au-dessous augmente aussi, soit par la diminution derésistance, soit par l’action même de cette bande qui est solidaire.

La fermeture par les galets présente, suivant les auteurs, les avantagessuivants :

\ ° Elle est plus hermétique et plus simple que beaucoup d’autres ;

2° Elle n’exige pas l’emploi d’une quantité considérable de graisse ;

3° Elle permet une assez grande rentrée d’air derrière les pistons pourmaintenir la pression atmosphérique constante.

Les tubes pouvant être noyés dans le sol, les passages à niveau sontexcessivement faibles. Quant aux changements de voie dans les garesd’évitement, ils se font de la manière la plus simple. En effet, il suffîtpour cela d’interrompre les tubes aux points de croisement, de manière àlaisser la portion attenante aux boîtes à galets et la rainure dans laquelleroulent les galets du chariot. Le croisement se fait alors au moyen d’ai-guilles à rainure, comme dans les autres chemins de fer; et c’est par lavitesse acquise que les convois franchissent ces portions de voie non sou-mises à l’action du moteur.

Nous retrouvons dans le brevet de M. Pinkus, pris le 27 mars 1845,pour un Système perfectionné de chemin de fer pneumatique et atmosphé-rique, l’idée émise antérieurement par MM. Labruère et Griffiths, de fairemarcher les convois par la friction de plusieurs galets sur une soupapeélastique longitudinale, et nous la retrouvons sans aucune modificationimportante perfectionnant le système.

Un principe auquel personne n’avait probablement songé est celui bre-