PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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qui doivent les recevoir, de manière à présenter toute la solidité désirable,ce qui ne présente d’ailleurs aucune difficulté dans l’exécution.
Les châssis ou plateaux m étant boulonnés sur les traverses p, et celles-ci étant elles-mêmes reliées par les longrines r, sur lesquelles nous suppo-sons les chaises et les rails rapportés, présentent également une grandesécurité, par la fixité, par la solidité qu’on peut donner à toutes ces parties.
Pour régler la dépense de l’air comprimé, on peut fort bien disposer laclef de la valve ou du robinet d, de manière à permettre au conducteur del’ouvrir ou de la fermer plus ou moins au moment du passage. On peutaussi s’arranger pour que le dernier wagon du convoi fasse fermer le robi-net de chaque appareil, aussitôt que le convoi est passé, et les employésdu chemin sont chargés de mettre les appareils en mouvement aux instantsvoulus, afin que chacun d’eux transmette aux trains la vitesse nécessaire.
L’appareil proposé par M. Brunier et breveté le 21 octobre 1845, sous letitre A’ Appareil à rentrée d’air applicable aux chemins de fer atmosphéri-ques, repose sur l’idée d’augmenter l’énergie des convois par des rentréesd’air artificielles qui agissent derrière le piston et poussent celui-ci. Cetteidée recevrait son application au moyen de pompes à flotteurs et clapets,placées sur la ligne à des distances de 6 à 800 mètres, et fonctionnant si-multanément par l’action du vide du tube propulseur et par celle de l’eauqui s’y trouve renfermée.
Vers la même époque, M. Mallet, utilisant à la fois les trois principesde MM- Clegg et Samuda, Hallette et Pinkus, proposait d’établir le tubepropulseur A (fig. 6, pl. 6) avec deux joues b, destinées à recevoir la sou-pape longitudinale a. Celle-ci présente la forme d’un tube couvert en caout-chouc, gonflé constamment par la pression de l’eau qu’on y fait arriver parde petits tubes ou boyaux intermédiaires. La tige C est munie de trois ga-lets c, placés dans des plans différents, et présente la forme d’une four-chette, afin de recevoir la soupape tubulaire soulevée par ceux-ci. Un autrerouleau, solidaire avec le wagon, tend à réintégrer la valve a, entre les deuxjoues en fonte b et à lui faire épouser exactement la forme de ces derniers,ce qui est d’autant plus facile que, par sa nature même, elle se prête àtoutes les exigences. La manœuvre des convois a lieu de la même manièreque dans les systèmes de la première série.
Le 13 novembre 1845, M. Hédiard prit un brevet pour un Sijstème defabrication de tubes propres aux chemins de fer atmosphériques, consis-tant dans l’idée de construire ces derniers en tôle, d’y ajuster des nervuresen fonte et d’entourer le tout par une enveloppe en bois, en introduisantpréalablement dans les intervalles laissés entre les nervures un mastic pourempêcher les fuites. Cette invention aurait pour objet de faciliter la main-d’œuvre, de présenter plus de solidité, plus d'économie et d’empêcher touteoxidation.
Nous citons pour mémoire M. Robert, qui, sous le titre de : Moyens delocomotion des voilures et wagons sur les chemins de fer , par Vapplication