PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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de l'air comprimé, se fit breveter le 20 novembre 1845, pour un systèmereposant sur l’idée d’employer une espèce de roue à aubes, placée sous lewagon moteur, communiquant son mouvement aux roues motrices et le re-cevant elle-même de l’air comprimé s’échappant en temps utile par unesérie de tubes verticaux, s’embranchant avec un tube réservoir placé surtoute la longueur de la voie.
Nous mentionnerons également les dispositions de tubes proposées parM. Arnollet, et brevetées les 8 et 30 décembre 1845, sous le titre de :Perfectionnements dans le système des chemins de fer atmosphériques. Ellesconsistent : 1° en un tube en bois à section quarrée, se reliant et faisantpartie des traverses de la voie et fermé par une des soupapes en usage ;2° en un autre tube, construit soit en maçonnerie, soit en briques, plâtreou dalles, qui, dans tous les cas, serait enduit de ciment romain ou de plâtregâché avec des liquides salés ou huileux. Ces moyens sont proposés parl’auteur dans un but d’économie de construction.
Dans plusieurs des brevets que nous venons d’examiner, on voit qu’on aeu pour but d’éviter, autant que possible, les solutions de continuité dansla soupape, afin de rendre celle-ci inaccessible aux rentrées d’air. M. Ca-barrus, de Bordeaux , a imaginé à cet effet un système qu’il appelle Tube àdouble piston, applicable aux chemins de fer, breveté le 11 décembre 1845,et consistant en un tube en fonte A (fig. 15 et 16, pl. 7) recevant deux pis-tons différents superposés BBC Le premier de ces deux pistons est entailléà sa partie antérieure, et le second vient justement reposer sur cette en-taille, de manière à remplir exactement, d’un côté, la capacité du tube, touten conservant une cavité intérieure a, de l’autre, destinée à contenir unliquide quelconque ; c’est ce dernier piston qui est relié directement avec lewagon directeur. La soupape b , formée d’un cuir ou d’une substance élas-tique quelconque fixée au tube A, passe entre les deux pistons et sous lacavité a. Voici comment, d’après M. Cabarrus, tout l'appareil est mis enmouvement. On fait le vide devant le gros piston B, qui se déplace immé-diatement et tend à comprimer le liquide, mais celui-ci étant incompres-sible, tend également à déplacer le petit piston B', et, par suite, le convoiauquel il est adhérent. Pour éviter toute fuite du liquide, la tige du pistonest solidaire avec une longue platine métallique qui recouvre toute la partieemployée par le liquide.
Nous dirons, pour suivre l’ordre des découvertes, que le 6 janvier 1846,M. Ward prit un brevet pour des Perfectionnements apportés dans le moded’aspiration de l’air dans les tubes et autres réservoirs destinés aux cheminsde fer atmosphériques, perfectionnements consistant dans de nouvellespompes pneumatiques à double effet.
Sur la fig. 13, pl. 6, nous avons représenté la fermeture hermétique,pour laquelle M. Seiler prit, le 9 janvier 1846, un brevet de quinze ans,sous le titre de : Système de chemin de fer atmosphérique. On voit qu’ici cesont des ressorts b, placés de chaque côté des joues c du tube propulseur A,