PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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peut remarquer que pour obtenir toute la solidité possible et en mêmetemps l’élasticité convenable à une fermeture hermétique, divers élémentsont été employés à sa construction. Ainsi, les deux parois extérieures sonten fer et se fixent, celle supérieure, sur une bande de cuir, et celle infé-rieure, sur une bande de caoutchouc; le milieu est rempli par du bois.
Le caoutchouc vulcanisé et sulfuré employé par M. De Bergue, est d’unecomposition particulière qui le rend propre à beaucoup d’usages et le rendinaltérable aux divers degrés de température. Tout dernièrement, il pritun nouveau brevet pour l’application de ce caoutchouc aux wagons etmachines, en remplacement des ressorts.
Un système qui parait présenter d’assez heureuses particularités est celuibreveté en faveur de M. Thier, le 28 mai 1846, pour un Système de cheminde fer à air comprimé , dans lequel la soupape est simplement formée d’uncuir très-épais garni de fer, ajusté coniquement dans la rainure longitudi-nale et de manière à profiter de la pression , pour avoir une fermetureexacte et sans fuite. Deux rouleaux placés à l’avant et à l’arrière du piston,et à différentes hauteurs, servent à l’élèvement ou à l’abaissement de lalanière que des chevilles, à tête méplate, retiennent à une certaine hauteur.Voici maintenant la marche et l’organisation de ce mode de traction. Desmachines fixes sont établies tous les 5 à 6 kilomètres le long du chemin defer, et sont employées constamment à comprimer de l’air dans un récipientà une pression de 4 à 5 atmosphères.
Lorsque l’on veut faire partir un convoi, on ouvre un robinet de com-munication et l’air comprimé pousse le piston devant lui ainsi que le convoiauquel il est relié. Au bout d’un parcours de trois kilomètres, l’air estintercepté avec le récipient, et le restant de la course s’effectue au moyende la détente de l’air contenu dans le tube propulseur, et ainsi de suitepour chaque section de chemin de fer.
Ce système, dit l’auteur, peut être établi à une seule voie à raison de150,000 fr. le kilomètre, tous frais compris, tandis que le système à loco-motive coûte 4 et 500,000 fr II est également facile de se rendre comptequ’en comprimant l’air à 3 ou 4 atmosphères on pourra, toutes choseségales, employer des tuyaux 5 ou 6 fois moins pesants qu’avec l’air raréfié.De plus, les machines fixes ne travaillant que 8 à 10 minutes par heure,tandis que dans ce système, elles travailleraient continuellement à com-primer de l’air dans un récipient, pourront être 6 à 7 fois plus petites etconsommer moitié moins de charbon.
Un autre système du même auteur, breveté le 11 avril 1846, sous letitre de Système de chemin de fer atmosphérique, et représenté fig. 14,pl. 7, consiste à effectuer la fermeture de la soupape à l’aide d’une bandede caoutchouc a , pressée par un tampon formé de laine et couverted’une armature de fonte brisée dans toute sa longueur. La traction duconvoi s’opère par une tige formant chape fixée au piston , et dont le dé-gagement a lieu au moyen d’une poulie. Comme dans le système précé-