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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

reçoit un piston en bois C, garni de ses armatures en fer doux b. Des élec-tro-aimants i, chargés de leurs spirales en fd de cuivre, sont portés sur deuxbâtis en bois, attachés au sous-train de la voiture par des montants c, etséparés des deux plates-formes par une tige en fer recourbée /. On com-prend que si les barres b , qni garnissent le piston, sont suffisamment ai-mantées, elles entraîneront, par leur déplacement avec celui-ci, les électro-aimants du wagon, si, comme nous l’avons déjà dit, la force attractive estun peu supérieure à celle du vide dans le tube propulseur. Pour qu’avecce système on pût parcourir les courbes à petits rayons, l’auteur a imaginéd’établir le piston et les wagons avec des articulations o , qui permettent àces derniers de se courber dans un sens ou dans l’autre, et qui, combinéesavec les galets horizontaux g permettent d’éviter à peu près sûrement ledéraillement, et de gravir des pentes assez prononcées (1). Les roues R sontétablies sans rebords, et tournent sur de nouveaux rails r, supportés parles coussinets r'.

Nous ne voulons pas terminer ce court exposé du système de M. Jobardsans donner les considérations intéressantes dans lesquelles est entré l’au-teur, en tête de son article du Musée de l’Industrie belge.

Le principal inconvénient des chemins de fer atmosphériques réside dans la rai-nure et la soupape longitudinale nécessaires pour mettre le piston en connexionavec le convoi. S’il était possible de faire manœuvrer le piston dans l’intérieur d’untube sans fente, sans soupape et complètement fermé , le problème serait résolu ;les chemins atmosphériques ne tarderaient pas à être substitués aux chemins ac-tuels, à cause des avantages qu’ils présentent sous le triple rapport de la sûreté, dela rapidité et de l’économie.

On est tellement convaincu en Angleterre que les locomotives sont le chancredes chemins de fer, qu’il n’est pas de proposition qui ne trouve des fonds pourêtre expérimentée, quelque étrange, quelque improbable qu’elle soit. C’est ainsique l’on a essayé tour à tour la corde, le système Samuda, et même les boudinsd Mallette, sans compter une infinité de moyens plus ou moins bizarres qui fonc-tionnent en petit dans les galeries scientiliques de Londres , et dans les ateliers deParis .

Cela prouve combien la nécessité de se soustraire au ver rongeur des locomotivesest vivement sentie.

Il est impossible que l’imagination de tous les inventeurs, tendue vers un mêmebut, ne parvienne à l'atteindre; déjà beaucoup d’entre eux ont songé à faire inter-venir la force magnétique comme moyen d’accrocher par un lien immatériel lepiston au convoi; nous avons même recueilli la preuve que plusieurs de nos amiss’en étaient occupés. Nous ne citerons que les professeurs Mousson et Deschwan-den de Zurich , Borgnis et Belli de Pavie, Crisloforis et Magrini de Milan , ainsique MM. Dol/us et Saladin de Mulhouse . Mais tous ont avoué qu’ils s’étaient arrê-tés en présence du frottement considérable que le piston, soulevé par un seulaimant, devait exercer contre la paroi intérieure du tube. C’est ce point important

(1) Nous avons ■ u l’occasion .le dire que ce système de roues horizonlales, étail appliqué par!U. le baron Séguier fils.