PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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d’après notre système. Nous donnons ici le résumé d’un devis assez consciencieuse*ment étudié, pour que nous ne craignions pas de l’exécuter au besoin, à nos risqueset périls. Ce devis est, d’autre part, exempt de toute exagération en faveur de l’en-treprise ; cette exagération tournerait au détriment de l’inventeur, qui, entrepreneurou non, se contente pour son droit d’invention, de dix pour cent de l’économieproduite dans la construction, par son système , sur la somme de 300,000 fr. parkilomètre.

« Terrains. I,e chemin peut être établi sur l’un des bas-côtés d’une grande route,sur le franc bord d’un canal : s’il est question de terrains neufs, les travaux d’art seréduiront à ceux d’un petit chemin. La construction d’une route de terre corde, enFrance , d’après M. le comte Daru {Des chemins de fer, 1843, page 64), 60,000 fr.la lieue, ou 15,000 fr. le kilomètre. Pour mémoire. 00,000 fr.

Terrassements, sable, traverses, coussinets, rails. 30,000

Stations, bâtiments divers, etc. 10,000

Tube propulseur, pose, accessoires. 160,000

Machines à vapeur, appareil pneumatique complet, 100,000 fr. l’un,

pour 8 kilomètres ; par kilomètre. 12,500

Wagons et voitures. 10,000

228,500 fr.

« Soit 230,000 fr. par kilomètre. On voit que, tout compris, nous sommes restéau-dessous de l’économie réelle de construction de notre système, en la portant à30 pour cent du coût des chemins de fer à locomotives. »

Nous avons représenté sur les fig. 13 et 14-, pl. 8, une partie du tubede propulsion dans laquelle se trouve engagé le piston moteur, pourfaire voir justement l’arrangement de ces deux parties. On reconnaît,comme 11 g. 2, pl. 6, le tube propulseur A et les gouttières h , qui contien-nent les boyaux gonflés a ; on aperçoit en outre la tige de connexion ourayon communicateur E, formée de deux bandes de tôle, renflées légè-rement au contact des boyaux a , et sur laquelle est ajustée la chape àcharnière C, qui relie le piston avec le wagon directeur par la traverse enbois B.

Cette tige de connexion est reliée avec le corps du piston par la douilleet le goujon J, de manière à ne former qu’une partie solidaire et à rendreleurs mouvements dépendants l’un de l'autre. Le piston proprement dit secompose, a la partie antérieure, d’un bourrelet H, en lames de fer élastiquespour amortir les battements lors de l’entrée dans les tubes, et à la partiepostérieure, d’une douille en fonte I, à garniture de cuir pour former con-trepoids et équilibrer tout l’ensemble. A !a suite du bourrelet H sont placéesles principales garnitures G, pincées entre deux cercles en bronze, et enfinvers la tige de réunion la soupape F, pour modérer la vitesse ou arrêter leconvoi. Cette soupape, qui est placée suivant un angle de 45°, se manœuvrede l’intérieur du wagon directeur au moyen des tringles D fixes en unpoint c, qui leur sert de centre d’oscillation.

Nous extrayons du rapport de M. Mallet, fait au nom de la commission