PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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ouvre d’abord le clapet d’entrée, puis fait tomber la vanne de l’aspirateur.A la sortie du tube, il agit inversement; il fait d’abord tomber la vanne del’aspirateur, puis il ouvre le clapet de sortie du tube propulseur. Tout celase fait sans arrêt, sans ralentissement appréciable. C’est le préposé deservice à chaque interruption de tube qui est chargé de fermer, d’abord,le clapet que vient d’ouvrir le piston à sa sortie, d’ouvrir ensuite la vanneque le piston a fermée, et de fermer le clapet d’entrée du tube voisin,lorsqu’il est averti de le faire, afin que toute la ligne soit constamment enétat de fonctionner dans l’un et l’autre sens.
Lorsqu’un convoi doit descendre une pente rapide, le préposé de servicedu sommet ferme la vanne d’aspiration ; il ouvre le clapet, et le tube seremplit d’air. L’homme de service au pied de la descente a fermé de mêmela vanne d’aspiration et maintenu le clapet fermé. Le convoi arrivé sur cetube, s’arrêterait bientôt quelles que fussent la vitesse acquise et la pente,si le conducteur ne permettait à l’air comprimé de s’échapper par le ro-binet régulateur. Son échelle barométrique lui fait connaître à chaqueinstant la densité de l’air en avant du piston; il est donc, on le voit, aussimaître de sa vitesse à la descente que sur les parties horizontales du che-min. Quelques jours de pratique suffiront pour le mettre en état de rendresa marche régulière dans toutes les circonstances.
Chaque station aura deux machines à vapeur de 50 chevaux chacune, soli-daires et indépendantes à volonté; à simple effet, principe de Cornouailles ,avec une cataracte pouvant se régler elle-même (1). Les conducteursmécaniciens n’ont pas à s’occuper de régler le mouvement de ces machines,variable de un coup à quinze coups par minute ; ils n’ont besoin que desurveiller la bonne conduite du feu. Leur baromètre, ou tout autre appareilconstruit sur le même principe, peut régler le robinet de la cataracte,mieux qu’ils ne sauraient le faire eux-mêmes, de manière à maintenirconstamment la dépression nécessaire dans les tubes de propulsion.
Les embranchements des chemins atmosphériques, soit entre eux, soitavec les autres, se feront, quant à la voie, comme sur les chemins à loco-motives, et quant au tube propulseur, comme pour les passages à niveauou pour les gares d’évitement.
Nous donnons, d’après M. Mallette, le prix comparatif de son système,avec ceux exécutés primitivement en France .
« Les dix chemins de fer exécutés en France ont coûté en moyenne 455,236 fr.par kilomètre, d’après M. le comte liant. Les trois grandes lignes terminées ontcoûté en moyenne 360,000 fr. par kilomètre, d’après le Mémorial de Rouen , citéfans le Moniteur universel du 9 février 1844; et l’on sait que l’évaluation de300,000 fr. par kilomètre de la loi du 11 juin a été trouvée trop faible, à peu prèspar tout le monde. Quoi qu’il en soit, voyons quel serait le coût d’un chemin de fer
(I) Nous ferons voir la disposition de l'appareil nomme Cataracte , en publiant le système com-plet des machines de Cornouailles .