PUBLICATION INDUSTRIELLE.

par la soupape longitudinale dans la proportion de 1 à 2, d’où il conclut, en consi-dérant que par un même tuyau, les rentrées par les bouts sont constantes, quelle quesoit sa longueur, que pour un tuyau de 800 ni. de longueur, c’est-à-dire 10 fois pluslong, ces rentrées, comparées à celles de la soupape longitudinale devraient êtredans le rapport de 1 à 20. Mais il ne faut pas attribuer à cette soupape toutes lesrentrées autres que celles qui se font par les bouts du tube. Il passe nécessairementde l’air par les joints et sans doute aussi par les pores de la fonte. Mais en suppo-sant que sur un tuyau d’une longueur pratique de 4 à 5,000"', par exemple, lasoupape Clegg et Samuda entre par moitié seulement dans les rentrées totales, ceserait un grand avantage en faveur de celle de M. Ilallette, si par son moyen onpouvait supprimer cette moitié presque en totalité (1).

CHEMIN DE FER A AIR COMPRIMÉ , SYSTÈME CHAMEROY.(planche 8).

Depuis quelque temps M. Chameroy a établi et fait fonctionner unspécimen de chemin de fer par l’air comprimé pour lequel il a pris breveten 18W.

Dans ce système, des moteurs fixes servent à faire fonctionner despompes de compression qui remplissent et alimentent d’air comprimé uneconduite placée dans le sol entre deux voies, et sur toute l’étendue d’unchemin de fer. Sur les côtés de ce réservoir immense sont fixés des embran-chements disposés de manière à pouvoir distribuer en temps utile l’aircomprimé lors du passage des convois. C’est au moyen de ces embranche-ments qu’un tube articulé attaché au convoi est mis en communicationavec l’intérieur de la conduite, et que l’air comprimé qui vient alorspresser ce tube intérieurement, lui imprime la locomotion, ainsi qu’auconvoi auquel il est attaché.

Nous avons représenté cette organisation sur les figures 15 et 16 de lapl. 8, sur lesquelles on peut remarquer la conduite principale B en com-munication avec les pompes de compression, et remplie, par conséquent,d’air comprimé à plusieurs atmosphères. Un convoi ayant en tête un tubelocomoteur R est placé sur une des deux voies de ce chemin qui présenteau point de départ un plan incliné.

Ces dispositions étant prises, on desserre les freins qui retiennent leconvoi; le mouvement est d’abord déterminé par l’inclinaison du plan.Aussitôt que la partie antérieure du tube locomoteur II arrive sur le pre-mier embranchement, la soupape V / , placée en tête du tube R, est soulevéepar le cône L, elle glisse sur le tube horizontal I, et se referme après

(I) « Il peut passer de l’air par le joint de MM. Clegg et Samuda, mais lors de l'expérience on lesavait soignés, il en passait donc peu.

«Les tubes avaient été saturés de graisse, il ne rentrait donc très-probablement que l’air par la sou-pape. Ainsi, en supposant la rentrée d'air dans le rapport de \ à 15 au lieu de 1 à 20, comme letrouve M. Teisserenc, ce ne serait pas la moitié de cette perle de force que j’aurais fait disparaiire,mais bien les 8/9 pour une longueur de 5,000 mètres, et je pense que l’on peut aisément desservirune ligne de 8 à 10,000 mètres avec une même machine. » II-