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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

avoir dépassé le cône opposé I J. Au môme instant le bras X, portant lalanière en cuir Y, est dirigé par le guide inférieur M, et passe , ainsi quecette lanière, dans la gorge horizontale H (flg. 16); il est remis en placede môme que la lanière par le contre-guide N. En même temps le conduitaplati G, qui sert à l’introduction de l’air comprimé, s’est engagé dansl’ouverture longitudinale T, il glisse librement dans cette ouverture.

Aussitôt que la soupape V' est refermée, une came placée en tête dulocomoteur fait ouvrir le robinet E, en manœuvrant le galet Q, le levier Pet la clef ou manivelle F : l’air comprimé s’échappant alors de la conduite B,passe dans le conduit G, traverse le tube horizontal I, ainsi que les ori-fices l du cône Y !, et arrive dans la partie du tube locomoteur compriseentre la soupape V' et la garniture circulaire où il exerce immédiatementsa puissance locomotive sur la soupape fermée Y. Le mouvement impriméd’abord au convoi, par le plan incliné, se continue dans ce moment parle tube locomoteur 11, qui s’avance en glissant sur la garniture circulaireen cuir embouti, laquelle forme piston fixe et maintient constammentfermée la partie du tube où arrive l’air comprimé. Lorsque l’extrémité pos-térieure du locomoteur II arrive sur le tube horizontal I, une pièce d’appuirigide vient presser le galet Q, et fermer le robinet E.

La conduite étant fermée, le locomoteur R quitte le premier embran-chement et s’avance en vertu de la vitesse acquise sur le deuxième oùtoutes les pièces de l’appareil fonctionnant comme sur le premier, le con-voi reçoit une nouvelle impulsion. Le tube locomoteur étant poussé d’unembranchement à un autre, parcourt ainsi toute la ligne sans interruption.

Pour modérer la marche du convoi, on fait manœuvrer les cames, dontnous avons parlé, afin d’empêcher l’ouverture des robinets, et réciproque-ment pour augmenter la puissance locomotrice, on ouvre ces robinets àl’aide d’une manœuvre analogue ; pour arrêter ou neutraliser l’effet descames, on emploie les freins.

Lorsqu’on est sur le point d’arriver à destination, on change de voie pours’engager sur celle de retour, et pour revenir, on ferme, au moyen desleviers h , la soupape qui était ouverte et on ouvre celle qui était fermée.

Le tube locomoteur est fondu avec quatre ou six larges nervures rectan-gulaires S', auxquelles s’adapte une longue plate-bande qui relie tout lesystème au wagon directeur, d’abord par les tringles coudées e, puis parles tringles c, faisant partie de la boîte à soupape Z.

D’après l’auteur, les avantages de ce système peuvent se résumer ainsi :

1° Économie sur l’établissement des rails, attendu que le locomoteur nepèse que la dixième partie d’une locomotive ;

2° Le service pourra se faire en même temps sur deux voies avec uneseule conduite ;

3° Cette conduite étant placée sous terre, est à l’abri de la malveillance,son entretien est nul ;