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PUBLICATION INDUSTRIELLE.
Le convoi continuant sa marche est donc sur le point d’arriver à Saint-Germain . Ici se présentent deux cas différents celui où l’on fait usagedu piston primitif représenté avec le wagon sur la fig. 13, pl. 9, et celuioù l’on emploie au contraire le piston récemment construit fig. 4, pl. 10.Nous examinerons ces deux manœuvres d’arrivée lorsque nous parleronsdu wagon et des pistons, nous allons, quant à présent, continuer et termi-ner l’examen des soupapes.
Soupape de sortie. —Elle est placée presqu’à l’extrémité du tube d’ar-rivée à Saint-Germain et au delà de l’embranchement souterrain qui sert àl’évacuation de l’air (fig. 4 et 5, pl. 9). Disposée sur des principes analo-gues aux deux soupapes que nous venons d’examiner, elle se manœuvrenéanmoins sans l’aide de piston auxiliaire ou de contrepoids, comme nousallons le voir et comme nous l’avons représenté en détail fig. 11.
Cette soupape, oscillant avec l’axe ?/, sert à limiter la dernière sphèred’action des machines pneumatiques; à cet effet, et toujours dans la sup-position d’un train montant à Saint-Germain, elle affecte la position indi-quée en ponctué, de sorte qu’elle est maintenue dans cette position par lapression atmosphérique qui agit sur une de ses faces. Lorsque le convoiarrive et dès qu’il a dépassé le tube d’aspiration des machines pneumati-ques, placé en deçà de la soupape de sortie, le tiroir x s’ouvre comme uneglissière à l’aide d’un levier à encoches semblable à celui que nous avonsdécrit plus haut et dégage l’orifice z, dont est percée la boîte K. Cette ma-nœuvre, qui s’effectue par l’équerre à contrepoids L, et les fils ou tringlesa', a pour résultat de permettre à l’air extérieur de pénétrer dans la por-tion du tube comprise entre la soupape et le piston moteur, de sorte quecet air, refoulé de plus en plus contre la soupape, acquiert bientôt unepression capable de faire baisser celle-ci sans aucun mécanisme et débar-rasse ainsi le convoi de tout obstacle, lui laissant continuer sa marche parla seule vitesse d’impulsion jusqu’à la sortie du tube.
Nous croyons qu’il ne sera pas sans intérêt de lire, à la suite de cette des-cription, les résultats obtenus en Angleterre et leur application à l’établis-sement de la ligne de Saint-Germain, par M. Flachat. Nous donneronségalement, en leur lieu et place, la suite du rapport de cet ingénieur,comprenant les données et calculs des pompes pneumatiques, des ma-chines, des chaudières, etc.
RÉSULTATS
OBTENUS SUR LES CHEMINS ATMOSPHÉRIQUES ÉTABLIS EN ANGLETERRE,
ET ÉTABLISSEMENT DU CHEMIN DE FER ATMOSPHÉRIQUE,
SUR LA LIGNE DE PARIS A SAINT-GERMAIN.
Avant de procéder à l’exposition des études et des calculs relatifs à l’établisse-ment du chemin de fer atmosphérique de Nanterre à Saint-Germain, il convientd’indiquer les chiffres et renseignements transmis par M. Samuda à la compagniede Saint-Germain. Ces renseignements établissent l’état des connaissances des ingé-