PUBLICATION INDUSTRIELLE. 161

ordinaire communiquant avec la partie purgée, par les tubes ri qui traver-sent le piston M.

Dü WAGON PROPREMENT DIT ET DE SON CHARIOT MOBILE.— Ce Wagon, quiest toujours placé à la tête du convoi, est disposé pour recevoir seulementles conducteurs du train, les ingénieurs et les inspecteurs de la ligne ; il estdivisé à cet effet en trois compartiments P et Y, dont les deux derniersY, servant d’emplacement aux mécaniciens, sont munis chacun du mano-mètre dont nous avons parlé, et celui du milieu P est garni seulement detables et de banquettes. La partie supérieure Z de ce wagon recouvre lestrois compartiments afin de mettre les conducteurs à couvert, et la partieinférieure A'repose sur le châssis horizontal (fig. 13, 14 et 15), comprenanttout le mécanisme. De cette manière la caisse forme une partie distincte,entièrement dégagée des organes moteurs et tout à fait du ressort dela carrosserie. Elle est munie à sa base d’une espèce de garde-corps B'relié avec les quatre colonnettes ri, qui supportent la couverture, et garantitainsi les conducteurs de tout accident ou chute.

Le train du wagon est disposé de manière à pouvoir :

1° Débrayer ou embrayer le piston à volonté ;

2° Modérer la vitesse de ses roues au moyen d’un frein puissant et éner.gique;

3° Enfin, manœuvrer le galet de fermeture de la soupape longitudinale.

La première de ces opérations a exigé l’emploi d’un chariot mobile ü so-lidaire avec la tige de connexion T, et à volonté avec le châssis en boisplaqué de tôle (7, recevant tous les points d’appui des pièces mouvantes.Ce chariot peut se détacher très-facilement et rester sur la voie pour lesbesoins particuliers du service, par exemple pour retourner le piston lorsde la descente, pour le changer lorsque le tube augmente ou diminue dediamètre, pour remiser le convoi, etc.

Actuellement on ne fait cette opération qu’à la station du Vésinet, où alieu le changement de mode de propulsion sur la voie ferrée. On estobligé, avons-nous dit, de laisser le piston dans le tube et de remorquerle wagon directeur à l’aide de treuils et de cordes, jusqu’à la tète du convoimontant, puis d’opérer la jonction des voitures qui gravissent alors lapente par l’impulsion de l’air atmosphérique.

Cette manœuvre a lieu d’une manière très-simple, car on n’a qu’à agirsur le levier D' (fig. 13 et 17), qui fait mouvoir à la fois les cames à rai-nures excentrées t', les axes u' qui les portent et les leviers de transmissionv' x' qui correspondent au second système. Dans ce mouvement, les tigesà crochet y' engagées dans les rainures et fixées sur le châssis fixe C', ontdécrit à leurs extrémités des arcs de cercle justement égaux à l’épaisseurdes longerons du chariot, et l’ont dégagé de tout point de suspension pourlui permettre de rester sur la voie et d’abandonner entièrement le wagondirecteur. Ces deux parties du train ne roulant plus sur un même plan ho-rizontal, ont nécessité l’addition d’une voie supplémentaire composée de