POlsLICATION INDUSTRIELLE.

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Le train arrivant à la station, le mentonnet de la roue du wagon directeur dé-place le contre-rail mobile qui tourne horizontalement sur un pivot.

11 en résulte que l’extrémité mobile entraîne le tiroir, qui découvre une lumièrepar laquelle l’air s’introduit dans un petit tube où le vide est fait par la machine.C’est d’ailleurs un tube fermé sur lequel se branche le tuyau d’aspiration.

Le piston est alors poussé par la pression atmosphérique, et la tige abat le leviervertical, qui, monté sur l’axe prolongé de la soupape d’équilibre, la fait tourner dansle sens du mouvement du train. Cette soupape se couche dans sa boîte et ne metplus obstacle au passage du piston. Toutefois, l’action du contre-rail ne se bornepas à ce que nous venons de décrire.

En se retirant, l’extrémité mobile déclenche un contre-poids qui ferme alors unesoupape placée à l’entrée du tube d’aspiration; dès lors le tube propulseur, que vaquitter le piston, est isolé de la machine. Si celle-ci continue à fonctionner, elle pré-parera le vide dans le tube où le piston va entrer : dans cet exemple, ce sera entreDawlish et Teigumouth.

Lorsque le train va en sens contraire, comme de Dawlish à Starcross, et que lepiston doit entrer dans le tube, voici ce qui se passe :

Il faut d’abord mettre en mouvement le train, arrêté à la station, de telle sorteque le piston du wagon directeur soit soumis à l’influence de la pression atmosphé-rique dans le tube. A cet effet, on a placé, à côté de la voie, un tube de longueurau moins égale à celle qui sépare le centre de la station de l’entrée du tube. Unpiston est placé à l’origine du tuyau , et il porte une corde à l’aide de laquelle letrain peut être remorqué. En opérant le vide par l’autre extrémité, le train est amenévers le tube propulseur. Les tuyaux remplacent les pente et contre-pentes qui exis-taient aux stations de Croydon , lorsque ce chemin était exploité par le système at-mosphérique; ils font l’office des cabestans que l’on remarque à la station de Saint-Germain.

Il ne faut pas oublier que le tiroir a été replacé sur les ouvertures de sa table parla main d’un cantonnier ; dès lors, sous ce tiroir, les tubes sont en communicationet soumis à l’action de la machine qui fait le vide; le levier est vertical, et le pistonest au milieu de son cylindre.

Or le train, qui avance lentement, écarte avec le mentonnet de la roue du wagondirecteur le contre-rail ; en se déplaçant, il entraîne le tiroir qui découvre une lu-mière par laquelle l’air s’introduit sur la face opposée du piston. Son action est derenverser la soupape d’équilibre dans le sens du mouvement au wagon directeur.

A l’instant où le train atteint le contre-rail, le contre-poids est déclenché, lasoupape se ferme, et toute communication de la machine de Dawlish avec le tubeest interceptée ; celui-ci n’est plus alors soumis qu’à l’action de la machine deStarcross.

On voit donc que la même soupape sert à l’entrée aussi bien qu’à la sortie dutube; que cette soupape s’abat toujours dans la direction du mouvement du train;que manœuvrée de la même manière, elle peut servir à diviser un même tube,comme cela a lieu, en effet, entre Exeter et Starcross.

Dans quelques voyages que M. Samuda a bien voulu me faire faire entre Exeteret Teigumouth,on a atteint la vitesse de 24 lieues à l’heure. Les vitesses sont d’ail-leurs très-inégales et soumises à des intermittences qui s’expliquent par la naturemême des appareils employés à produire la traction atmosphérique. »