à deux pignons droits, engrenant avec une portion du poids denté ou cré-maillère.
, C’est cette combinaison que M. Bricogne vient de simplifier en sup-primant complètement les engrenages.
Maintenant, la partie inférieure de la tringle verticale est filetée avecun pas de vis très-allongé; elle se visse dans le poids mobile, qui devientalors un véritable écrou , montant ou descendant à volonté, sur toute lahauteur nécessaire pour produire la chute convenable. Et, comme il serelie par sa partie inférieure avec l’extrémité du levier monté sur l’axedes freins, il transmet naturellement son action à ceux-ci d’une manièretout à fait directe et instantanée.
Cette dernière disposition proposée par M. Bricogne et adoptée par laCompagnie, est surtout très-avantageuse lorsqu’il est possible d’appliquerune grande longueur de levier, parce que alors on peut réduire sensible-ment les dimensions du poids mobile proprement dit, ce qu’il est facilede faire pour l’application de ce système aux wagons à houille dont nousnous occupons exclusivement dans cet article.
Nous devons à l’obligeance de M. Delpech, ingénieur du matériel etdirecteur à Paris des ateliers du chemin de fer de Lyon , la communica-tion de quelques-uns des intéressants travaux qu’il a fait exécuter sousson habile direction.
Ainsi, nous préparons, pour les publier prochainement, les plans de lanouvelle gare de Bercy et les dessins d’une belle machine à vapeur àdeux cylindres inclinés, parfaitement construite et d’une disposition très-heureuse. Cette machine fonctionne dans les ateliers de Paris , et met enmouvement les nombreux outils qu’ils renferment.
Le nouveau modèle de wagon à houille que M. Delpech nous a commu-niqué, et qui est représenté sur la pl. 15, se distingue :
1° Par son mode de construction;
2° Par la disposition des portes et de leurs fermetures;
3° Par l’application de fers à T sur tous les montants verticaux, ainsique celle de bandes de tôles qui recouvrent les épaisseurs des côtés dela caisse.
Ce n’est, pas que l’emploi du fer et de la tôle dans la construction deswagons soit nouvelle ; déjà, en Angleterre, la tôle rivée fut appliquée à laconstruction des châssis, mais, comme le constate le rapport de M. Coucheau jury de l’Exposition universelle de 1855, les résultats furent médiocres;ce n’est plus, en cas de choc, une rupture partielle, une avarie locale àreparer, c’est tout le système qui se fausse, se déforme, et qu’il faut rec-tifier dans toutes ses parties. Telle a été, par exemple, le résultat de1 expérience faite par la compagnie du chemin de fer de Greenwich , quiest revenue à l’emploi exclusif des châssis en bois, après avoir tenté de luisubstituer la tôle.
MM. Nepveu et C e , constructeurs à Paris , ne se sont pas laissé arrêter