NAVIGATION A VAPEUR.

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coque pour diminuer sa résistance, mais qu’il doit exister entre ses dimensions res-pectives un rapport voulu, rapport variable avec les lignes sur lesquelles on navigue,qui, en tout cas, même sur les rivières tranquilles comme la Saône , ne doit pasalteindre l’élévation que nous offrent les types n° 5 2 et 3, ainsi que la plupart desbâtiments de construction récente.

4° Le coefficient du type n° 1 est un peu inférieur à celui des bateaux-postes surcanaux, que le général Morin a directement déduit de ses belles expériences dyna-moinétriques sur le canal de l’Ourcq. Il est, d’autre part, notablement supérieur aucoefficient des navires en mer, que Campaignac, ainsi que MM. Julien et Bataillen’estiment pas au-dessus de 0,07. Delà deux conséquences :

1° Les bateaux à vapeur de nos rivières, dans les meilleures conditions, ne secomportent, au point de vue de la résistance, guère autrement que les bateaux-postessur canaux ;

2° La section du cours d’eau, égale à cinq ou six fois seulement la section dubâtiment à vapeur à grande vitesse, est loin de suffire pour que le milieu liquidepuisse être réputé indéfini, ainsi que de graves auteurs ont pu l’enseigner aprèsavoir considéré la marche lente des bateaux halés par des chevaux.

5° La comparaison des coefficients ci-dessus nous conduirait peut-être à supposerque leur valeur augmente en principe, non-seulement en raison des formes, maisaussi avec la vitesse des bateaux ; supposition qui n’a rien d’absurde ni rien d’in-croyable si on se rappelle à quel point augmentent les vibrations de la coque et letrouble de la masse liquide quand la vitesse elle-même augmente ; mais ce n’estqu’avec une extrême réserve, et sous forme de simple doute, que j’ose émettre untel principe.

A la vitesse du bateau-poste il a été reconnu, en France , par Morin, en Angle-terre, par Russel, que la résistance du bateau à la marche diminuait par suite de saposition relativement à une certaine vague ou onde qu’on a nommée onde solitaire;mais cette résistance ne pourrait-elle pas croître aux vitesses supérieures, comme l’onsait qu’elle croît aux vitesses inférieures? Voilà la question.

6° S’il nous est démontré que la vitesse du bateau n’influe pas sur la valeur ducoefficient, s’il est certain que la faiblesse comparative du coefficient du type n° Jne tient qu’à sa coupe et à ses dimensions relatives, nous serons conduits à la plusgrave des conclusions : elle va ressortir de la comparaison des types n os 1 et 3 oppo-sés par le rapport de leur longueur à leur largeur.

Voici ce qu’il faudra de travail moteur pour faire marcher le premier à la vitessedu type n° 3, et réciproquement :

Pour le type n° 1 nous aurons :

(5 58 -t- 0 61 2

T = 1000 X 3” 50 X V ‘ J, " 1 X 5.58 = 35154 km ou 468 ch.,

19.6

ce qui, multiplié par le coefficient ci-dessus K = 0.19, nous donne pour ce bateau,filant 20 kilomètres à la remonte de la Saône , comme le type n° 3,

468 X 0.19 = 88 chevaux.

Enfin, ce nombre devant être augmenté dans la proportion de la perte d’effet utiledes propulseurs, il vient pour le travail moteur à demander aux machines :

88

—=135 chevaux,

0.65