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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

longueur exigerait 450 ton. (457,000 kil.) de fer, pour supporter le mêmepoids.

« La construction même actuelle des steamers en fer est bien supérieureen solidité à celle des navires en bois, et sans nous arrêter à tous les exem-ples de ce genre que nous pourrions citer, tel que celui du Great Britainqui est resté si longtemps échoué sur des rochers pendant tout un hiverrigoureux, et qu’on est parvenu à retirer de sa position critique, pour enfaire un magnifique navire, qui fait aujourd’hui les voyages de Sydney ,nous citerons un exemple récent d’un petit steamer construit par ScottRussell de Londres, le Ward Queen, dont les dimensions sont : longueur65 m , largeur 4 m 60, tirant d’eau l m 50. On voit que le rapport de la lon-gueur à la largeur est de 12, proportion extraordinaire pour un navire demer. Ce petit steamer faisait les traversées de New-Haven à Dieppe lorsquel’accident dont nous nous occupons lui est arrivé. En entrant dans le portde New-Haven où il n’y avait qu’à peine assez d’eau dans le chenal pourlui en permettre l’entrée, il toucha le fond pesamment et fut suspendu parle milieu, une lame vint le prendre en travers, et le rejeta sur la plageoù les passagers débarquèrent en sécurité. Une bonne preuve de la force dunavire est que, quoique rejeté avec force sur le rivage par la mer qui le priten travers, on put parfaitement le renflouer sans aucune avarie et il repritsa course vers Londres pour être visité. Après examen, on n’aperçut aucunimportant dommage. Un navire en bois de même dimension eût été sansaucun doute mis en pièces ou du moins fortement endommagé.

« Il est un point important à noter pour les propriétaires de navires àvapeur et autres. Outre la plus grande quantité de marchandises que lesnavires en fer peuvent porter à égalité de tonnage, le coût d’entretien parannée en est beaucoup moindre. L’exemple suivant en donnera une idée :deux bateaux à vapeur à roues, de 90 chevaux, le Midgeon et le Dover ,furent construits pour le service postal de Calais à Douvres et vice-versa.

« Le Midgeon est en bois et a coûté 10,1211. st. (253,025 fr.). Les répa-rations par année se sont élevées à la somme de 6681. st. (16,700 fr.).

« Le Dover est en fer et a coûté 10,153 1. st. (253,825 fr.). Les répara-tions par année se sont élevées à la somme de 293 1. st. (7,325 fr.).

« On voit par ce qui précède que le navire en bois absorbe 6, 60 0/0 deson capital pour les réparations, tandis que le navire en fer ne va pasau delà de 2, 87 0/0. — Par conséquent la différence est plus de moitié.

« Cette proportion extraordinaire n’est cependant pas générale ; on peutl’attribuer en partie à la construction antérieure du bateau en bois (deuxans). Cependant on pourra aisément admettre qu’un bateau en fer coûteun tiers de moins d’entretien qu’un navire en bois.

« L’influence qu’ont les navires en fer sur la boussole n’est pas aussigrave qu’on peut l’imaginer, on est parvenu aujourd’hui à les munir d’in-struments corrects au moyen d’aimants de correction et de tables d’erreurs.Il arrive môme souvent dans les navires en bois, qui ne sont pas munis de