CONSTRUCTION DES MACHINES.

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Si nous admettons que l’effort P soit égal à 100 kil., et que AB soit la 10' partiede AC, ou CB, la pression totale transmise par les faces du coin égalera 2000 kil.

Le coin agissant par deux faces seulement, chacune d’elles exercera une pressionde 1000 kil.

Si le coin était remplacé par un cône, comme dans l’exemple fig. 4, la pression P'se trouverait répartie sur la circonférence entière.

Pour se rendre raison de cette loi, il suffit de jeter les yeux sur la figure ci-contre,sur laquelle la puissance P étant représentée par une grandeur quelconque a b, leparallélogramme acbd montre que ac et ad, dirigés perpendiculairement aux facesdu coin AC et B C, représentent les forces composantes qui font équilibre à celle ab.

Mais, comme le triangle acb est semblable à celui A CB du coin, il en résulte que :

ab : ac :: AB : AC.

D’où l’on peut conclure :

ab : 2 ac :: ^ AB : AC.

M. Minotto a donc utilisé cette propriété du coin, pour construire sesengrenages par friction.

Les conditions de marche de ces engrenages sont toujours basées surles mêmes principes que pour ceux ordinaires : c’est-à-dire qu’après avoirdéterminé la pression ou l’effort à produire à la circonférence, cette pres-sion est égale au frottement qu’il est nécessaire de produire pour opérerl’entraînement des circonférences.

Si les tambours étaient simplement cylindriques, la pression initialeserait déterminée en divisant l’effort à la circonférence par le coefficientdu frottement relatif aux surfaces en contact.

Avec les engrenages à coin , cette pression diminue considérablementsuivant ce qui a été dit plus haut, et varie avec l’angle du coin.

Nous avons publié dans notre journal le Génie industriel, vi e vol., pages329 à 336, l’extrait d’un mémoire très-intéressant de M. Minotto, danslequel cet ingénieur signale les applications les plus importantes de l’en-grenage à coin.

Il s’efforce de démontrer les avantages qui devraient ressortir nécessai-rement de l’application de ces engrenages aux hélices des bâtiments àvapeur et aux locomotives.

Tout le monde sait, en effet, qu’une des principales difficultés inhé-rentes à la composition de ces dernières consiste dans la grande vitesse derotation des roues motrices, qui doit venir directement des pistons àvapeur, ce qui nécessite de donner à ceux-ci une vitesse infiniment supé-rieure à celle des machines fixes, donnant le meilleur effet utile.

On pourrait peut-être, à l’aide des engrenages du système de M. Mi-notto, faire correspondre les pistons de la locomotive à un arbre intermé-diaire, qui transmettrait le mouvement à l’essieu des roues motrices, enmultipliant la vitesse dans un rapport convenable, chose complètementimpossible avec des engrenages ordinaires dont l’application, dans un telcas, est irréalisable.