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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

pour celles qui seront susceptibles de transporter une grande quantité demarchandises ou de denrées. M. Tourasse, comme directeur chargé de laconstruction du matériel du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon , a étéplus à même que tout autre de reconnaître les avantages que l’on pourraittirer de l’application d’un tel système, pour lequel il a obtenu un brevetd’invention en 1842.

M. Verpilleux,de Rive-de-Gier , s’est également fait breveter, pour un sys-tème analogue, propre à gravir de fortes rampes, en appliquant sur le tenderun ou deux cylindres à vapeur, alimentés par la chaudière de la locomotive, etdont les pistons doivent communiquer le mouvement aux roues de ce wagon.

Il a encore été proposé, depuis peu, divers autres changements et amé-liorations dans la construction des machines locomotives, dont le nombreest évidemment susceptible d’augmenter d’une manière prodigieuse. AinsiMM. Edwards et Flachat ont, en 1841, fait l’application d’un petit systèmequ’ils placent dans la boîte à fumée, et qui est propre à régler le tirage,question, comme on le sait, du plus haut intérêt pour ces appareils, danslesquels, les cheminées étant forcément très-courtes, on est dans la néces-sité d'avoir recours à des moyens artificiels. Comme ce système a donnéde bons résultats et qu’on l’applique sur plusieurs machines, nous avonscru devoir le représenter sur nos dessins pour le faire connaître.

On a bien aussi proposé de changer la construction du foyer de la chau-dière, dans l’espoir de mieux utiliser la chaleur ou d’obtenir plus de surfacedirecte; mais ces projets ne paraissent pas être suivis. On s’en tient doncà la disposition des chaudières à tubes que l’on doit à l’ingénieur français M. Séguin.

M. Clark, qui fut ingénieur du chemin de fer d’Orléans, prit, en 1840,un brevet de quinze ans pour une nouvelle disposition de mécanismesappliqués aux voitures à vapeur, et déterminant leur progression en utili-sant le poids dont elles sont chargées, comme puissance motrice et aumoyen d’appareils propellateurs nouveaux. Celte disposition n’a pas étémise à exécution. Il en est de même d’un grand nombre de brevetsdemandés depuis cette époque.

Enfin d’autres ingénieurs, comme M. Arnoux, M. Laignel, et après eux,M. Norris, M. de Jouffroy, etc., ont proposé des systèmes de constructionde voitures et de wagons qui permettent de parcourir des courbes d’untrès-petit rayon. Des expériences faites en grand sur plusieurs d’entre euxont donné des résultats satisfaisants, sans pourtant engager jusqu’ici lescompagnies de grandes lignes à les adopter.

Des modifications qui peuvent avoir de grandes portées ont encore étéproposées dans la construction de certains accessoires des locomotives.Ainsi, les roues de ces voitures font depuis quelque temps le sujet de biendes essais, soit pour augmenter leur adhérence sur les rails, soit plutôt pourrendre leur exécution plus simple et moins dispendieuse ; un grand nombrede brevets ont été pris en France et en Angleterre, depuis peu d’années,