PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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Les machines du Napoléon sont de construction anglaise, elles ont étéexécutées sous la direction de l’habile ingénieur M. Barns ; la coque dunavire qui, sous le rapport de la coupe et de l’élégance est, sans contredit,l’un de nos plus beaux bâtiments à vapeur, est due à M. Normand, duHavre , que l’on peut regarder comme l’un des premiers constructeurs denavires en France . Et c’est M. Nillus qui a été chargé de l’exécution desdernières visa trois et à quatre filets, avec lesquelles on a obtenu des vitessesde 10 à 11 nœuds à l’heure, c’est-à-dire une marche supérieure à cellesobtenues par les meilleurs bateaux à roues.

Avant d’entrer dans des détails à ce sujet, il ne sera peut-être pas inutilede dire quelques mots sur l’effet de la vis, comme application aux naviresà vapeur ; nous pourrons ensuite en expliquer la construction, puis terminerce sujet par une notice historique sur les différents moyens qui ont étéproposés depuis des années, pour remplacer les roues à pales.

Idée générale de la vis. — Lavis de propulsion, de quelque manièrequ’elle soit construite, tire tout son pouvoir propulsif de plusieurs filets oulames fixées sur un axe parallèle à la quille du vaisseau ; ces filets formentdes segments d’hélice ou de spirale, de telle sorte qu’en faisant tourner l’axe,les filets se frayent un chemin dans l’eau, comme la vis dans une pièce debois, avec cette différence cependant que cette dernière avance dans leboissans occasionner aucun déplacement nuisible, tandis que lavis de pro-pulsion, agissant sur un fluide, ne peut pousser le vaisseau sans le déplacer.

Si la vis agissait dans un corps solide, elle s’avancerait à chaque révolu-tion, après avoir vaincu la résistance du frottement, d’une quantité égale àson pas, et si elle était liée invariablement au bâtiment, elle entraîneraitcelui-ci de la même quantité. Le frottement étant proportionnel à la lar-geur de l’hélice, il y aurait dans ce cas de l’avantage à réduire sa largeur,et à augmenter la longueur de son pas. Mais la vis employée à la marchedes navires n’agissant que sur un corps excessivement mobile, on a étéobligé de lui donner une grande résistance, c’est-à-dire une grande lar-geur, de telle sorte que les angles formés par les surfaces les plus rappro-chées de l’axe, avec cet axe, différassent extrêmement avec ceux forméspar les points les plus éloignés. On conçoit que les différents points decette hélice sont doués de vitesses qui vont croissant depuis l’axe jusqu’àl’extrémité de la surface cylindrique de la vis, puisque chacun d’eux doitdécrire dans le même temps des circonférences autour de l’axe, d’autantplus grandes qu’ils sontplus éloignés du centre de rotation. Il s’établit ainsiune moyenne entre ces vitesses extrêmes, qui peut se représenter par lavitesse du point situé à égale distance de l’extrémité de l’hélice et de l’axe.

La surface de l’hélice faisant un certain angle avec la direction du mou-vement du navire, l’eau est frappée et poussée dans une direction oblique;il en résulte là une perte de force qui varie suivant l’angle que fait l’élé-ment propulseur avec l’axe (l’expérience a fait voir que l’angle de 45° étaitcelui qu’il fallait prendre.) Nous avons dit plus haut que cet angle variait